丰田的未来发展
尽管如今发展新能源车型的车企并不在少数，但基本是在全球环境、政策影响之下。唯独一家车企早在20年前就已经推出混动车型，如今更是将混动车型普及化。90年代，随着石油危机的爆发，丰田意识到了摆脱石油资源的
尽管如今发展新能源车型的车企并不在少数，但基本是在全球环境、政策影响之下。唯独一家车企早在20年前就已经推出混动车型，如今更是将混动车型普及化。90年代，随着石油危机的爆发，丰田意识到了摆脱石油资源的重要性，介于当时的技术限制，摆脱石油依赖并不现实，逐渐降低石油依赖发展混动，才是现阶段最为合理且容易被接受的发展趋势。在这种信念的推动下，丰田prius就此诞生，也开启了丰田在混动领域的领先地位。
为了降低对石油资源的过度依赖，丰田研发执行副总裁yoshirio kimbara在1993年9月，发起了g21项目。次年，丰田从车身、底盘、发动机和生产技术等多个领域召集了十名30多岁的技术精英，组建了g21项目组。至于项目方向意在打造一款对资源、环境有利的现代新车型，具体发展方向则是将纯电与燃油相结合，降低燃油消耗。
在此基础之上，丰田竭尽全力攻克技术难题，让prius在1997年12月，爱知县的丰田工厂正式下线。第一代prius车身尺寸为长4275mm，宽1695mm，高1491mm，轴距2550mm，车重1254kg，初代prius仅拥有一款三厢车型。动力系统结构将电动机和电池组以更合理的布局安放在车内，外部设计主要是为了提高空气动力学效应，降低风阻系数从而降低油耗。
第一代prius搭载代号1nz-fxe的1.5升直列四缸自然吸气发动机和一台288v永磁交流电动机，其中汽油发动机最大功率58马力，最大扭矩102n·m，电动机最大功率29kw，最大扭矩305n·m，配备ecvt变速箱，镍金属氢化物（镍氢）电池组作为电力源，丰田将这套油电混合动力系统称之为“ths”，即toyota hybrid system。整体动力系统为丰田混动的未来尊定了基础，而这套动力系统在当时有着较高的成本，为了推广新车第一代车型丰田基本上一直是在赔钱培养市场。
尽管第一代prius受限于成本问题，未让丰田盈利，但让丰田看到了混动车型未来发展前景。随后的2003年，第二代prius普锐斯问世。设计师hiroshi okamoto找到了低风阻与空间之间的平衡，而标新立异的外观设计也让第二代车型十分充满未来科技感。
与此同时，经过多年的技术沉淀，丰田就第一代prius普锐斯部件中的缺陷，对hv蓄电池、电动机和变压器进行改良，研发出新一代toyota油电混合动力系统（ths-ii），性能上得到了全面提升，核心hsd（hybrid synergy drive）混合动力协同驱动，实现1+1》2，革命性地提高了发动机和电动机动力的协同效应，集世界级的环保性能和平滑强劲的行驶性能于一身。丰田将“hybrid synergy drive”字样的专属标识贴首次贴在了第二代prius之上，也表明了此时丰田对于混动技术更加充满信心。
截至2011年停产，第二代prius在全球40多个国家共售出119.2万辆，和第一代车型销量相比翻了将近10倍，可见消费者对丰田prius的认可度。相比全球市场的成功，引入国内生产的第二代普锐斯因售价与认知，并未获得成功。
成本、效率、平顺性这三方面是混动领域十分难以平衡且兼顾的，正是这三方面技术优势成就了丰田。此外，丰田依靠精密、高效的ths-ii系统独霸混合动力领域多年，随着凯美瑞、卡罗拉以及雷凌的相继推出，丰田混动在国内市场的认可度与市场占有率，同样获得了相当成功，旗下混动车型大有代替传统燃油车的趋势。
尽管普锐斯未在国内获得较大的成功，但此时丰田以将混动技术普及化，下探于卡罗拉与雷凌车系之上，并且难以令人置信的是双擎版本车型与传统燃油车型售价十分接近，这也从侧面证明丰田已经将混动技术不仅高效且成本控制十分得当。
丰田ths系统以一组行星齿轮进行发动机与电机的动力分配衔接，实现了无级变速箱平顺无间断的动力传输效果，丰田称该动力分配系统为“e-cvt电子无级变速系统”。丰田的这套系统相比传统的at变速箱或cvt变速箱，机械结构上更为简单，实现系统的小型化、轻量。
截至2017年1月底，丰田hev车型全球累计销售超过1000万辆，而2015年10月上市销售的国产卡罗拉双擎/雷凌双擎截至2017年10月份累计销售已经达到15.5万台。
如今的丰田作为“电动化”、节能化的先行者，除了在混动领域的独占鳌头，还致力于推进和普及外插充电式混合动力车phev、电动汽车ev、氢燃料电池车fcev在内的全方位“电动化”的环境技术。
在提升自身优势技术开发的同时，丰田开始加速导入包括纯电、插电在内的深度新能源车型。预计2018年国产的卡罗拉phev和雷凌phev的导入工作在顺利进行中，ev导入中国的相关准备工作也在紧锣密鼓地推进中。丰田中国董事长大西弘致表示：“丰田计划2020年领先于其它国家率先在中国市场导入丰田品牌的电动车ev。当下，电动车ev在中国市场的发展十分迅速，为了更好的应对市场的需要，丰田认为应该采取多方面而广泛的举措，积极探讨在一汽丰田、广汽丰田导入由合资伙伴一汽集团和广汽集团提供的电动车ev的可能性。”此外，一汽丰田和广汽丰田的电动车ev概念车也来到了广州车展，丰田希望现地现物的聆听顾客的声音。
除了常规新能源车型之外，丰田汽车公司开始启动在华氢燃料电池车实证实验。随着，中国对新能源的重视程度不断提高，其中氢能源作为来源广泛的清洁能源受到广泛关注。丰田计划通过2017-2020年的3年时间，利用“mirai 未来”针对“中国使用环境下的车辆行驶调查”、“氢燃料品质调查”、“各种品质耐久性评测”等方面进行实证实验。
“mirai 未来”具有极高的环保性能，在行驶过程中只排放水，充氢3分钟可行驶500公里（nedc工况下丰田测试值），氢气填充和续航里程具有跟燃油汽车同等的便利性，丰田称之为“终极环保车”。氢燃料电池车的普及离不开基础设施的建设，现在北京、上海、广州等城市里共建有6座加氢站，此次在tmec落成的加氢站是丰田在中国建成的首个加氢站。
总结：
丰田作为一家全球化汽车制造企业，战略目光远超同期任何一家车企，而在技术发展上一直遵循技术延续发展。从混动、插电混动、纯电到燃料电池车型，一步一个脚印的向新能源领域转型，而在高效、普及的基础之上，成熟可靠的特点得以保留。
至于未来，丰田除了将继续挖掘燃油车潜在技术开发空缺，还将为全球不同地区提供相应的绿色清洁解决方案，例如纯电、插电混动、氢燃料电池，或者生物燃油车型以及燃气类汽车等等更为丰富、高效新能源车型。
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尽管如今发展新能源车型的车企并不在少数，但基本是在全球环境、政策影响之下。唯独一家车企早在20年前就已经推出混动车型，如今更是将混动车型普及化。90年代，随着石油危机的爆发，丰田意识到了摆脱石油资源的重要性，介于当时的技术限制，摆脱石油依赖并不现实，逐渐降低石油依赖发展混动，才是现阶段最为合理且容易被接受的发展趋势。在这种信念的推动下，丰田prius就此诞生，也开启了丰田在混动领域的领先地位。
为了降低对石油资源的过度依赖，丰田研发执行副总裁yoshirio kimbara在1993年9月，发起了g21项目。次年，丰田从车身、底盘、发动机和生产技术等多个领域召集了十名30多岁的技术精英，组建了g21项目组。至于项目方向意在打造一款对资源、环境有利的现代新车型，具体发展方向则是将纯电与燃油相结合，降低燃油消耗。
在此基础之上，丰田竭尽全力攻克技术难题，让prius在1997年12月，爱知县的丰田工厂正式下线。第一代prius车身尺寸为长4275mm，宽1695mm，高1491mm，轴距2550mm，车重1254kg，初代prius仅拥有一款三厢车型。动力系统结构将电动机和电池组以更合理的布局安放在车内，外部设计主要是为了提高空气动力学效应，降低风阻系数从而降低油耗。
第一代prius搭载代号1nz-fxe的1.5升直列四缸自然吸气发动机和一台288v永磁交流电动机，其中汽油发动机最大功率58马力，最大扭矩102n·m，电动机最大功率29kw，最大扭矩305n·m，配备ecvt变速箱，镍金属氢化物（镍氢）电池组作为电力源，丰田将这套油电混合动力系统称之为“ths”，即toyota hybrid system。整体动力系统为丰田混动的未来尊定了基础，而这套动力系统在当时有着较高的成本，为了推广新车第一代车型丰田基本上一直是在赔钱培养市场。
尽管第一代prius受限于成本问题，未让丰田盈利，但让丰田看到了混动车型未来发展前景。随后的2003年，第二代prius普锐斯问世。设计师hiroshi okamoto找到了低风阻与空间之间的平衡，而标新立异的外观设计也让第二代车型十分充满未来科技感。
与此同时，经过多年的技术沉淀，丰田就第一代prius普锐斯部件中的缺陷，对hv蓄电池、电动机和变压器进行改良，研发出新一代toyota油电混合动力系统（ths-ii），性能上得到了全面提升，核心hsd（hybrid synergy drive）混合动力协同驱动，实现1+1》2，革命性地提高了发动机和电动机动力的协同效应，集世界级的环保性能和平滑强劲的行驶性能于一身。丰田将“hybrid synergy drive”字样的专属标识贴首次贴在了第二代prius之上，也表明了此时丰田对于混动技术更加充满信心。
截至2011年停产，第二代prius在全球40多个国家共售出119.2万辆，和第一代车型销量相比翻了将近10倍，可见消费者对丰田prius的认可度。相比全球市场的成功，引入国内生产的第二代普锐斯因售价与认知，并未获得成功。
成本、效率、平顺性这三方面是混动领域十分难以平衡且兼顾的，正是这三方面技术优势成就了丰田。此外，丰田依靠精密、高效的ths-ii系统独霸混合动力领域多年，随着凯美瑞、卡罗拉以及雷凌的相继推出，丰田混动在国内市场的认可度与市场占有率，同样获得了相当成功，旗下混动车型大有代替传统燃油车的趋势。
尽管普锐斯未在国内获得较大的成功，但此时丰田以将混动技术普及化，下探于卡罗拉与雷凌车系之上，并且难以令人置信的是双擎版本车型与传统燃油车型售价十分接近，这也从侧面证明丰田已经将混动技术不仅高效且成本控制十分得当。
丰田ths系统以一组行星齿轮进行发动机与电机的动力分配衔接，实现了无级变速箱平顺无间断的动力传输效果，丰田称该动力分配系统为“e-cvt电子无级变速系统”。丰田的这套系统相比传统的at变速箱或cvt变速箱，机械结构上更为简单，实现系统的小型化、轻量。
截至2017年1月底，丰田hev车型全球累计销售超过1000万辆，而2015年10月上市销售的国产卡罗拉双擎/雷凌双擎截至2017年10月份累计销售已经达到15.5万台。
如今的丰田作为“电动化”、节能化的先行者，除了在混动领域的独占鳌头，还致力于推进和普及外插充电式混合动力车phev、电动汽车ev、氢燃料电池车fcev在内的全方位“电动化”的环境技术。
在提升自身优势技术开发的同时，丰田开始加速导入包括纯电、插电在内的深度新能源车型。预计2018年国产的卡罗拉phev和雷凌phev的导入工作在顺利进行中，ev导入中国的相关准备工作也在紧锣密鼓地推进中。丰田中国董事长大西弘致表示：“丰田计划2020年领先于其它国家率先在中国市场导入丰田品牌的电动车ev。当下，电动车ev在中国市场的发展十分迅速，为了更好的应对市场的需要，丰田认为应该采取多方面而广泛的举措，积极探讨在一汽丰田、广汽丰田导入由合资伙伴一汽集团和广汽集团提供的电动车ev的可能性。”此外，一汽丰田和广汽丰田的电动车ev概念车也来到了广州车展，丰田希望现地现物的聆听顾客的声音。
除了常规新能源车型之外，丰田汽车公司开始启动在华氢燃料电池车实证实验。随着，中国对新能源的重视程度不断提高，其中氢能源作为来源广泛的清洁能源受到广泛关注。丰田计划通过2017-2020年的3年时间，利用“mirai 未来”针对“中国使用环境下的车辆行驶调查”、“氢燃料品质调查”、“各种品质耐久性评测”等方面进行实证实验。
“mirai 未来”具有极高的环保性能，在行驶过程中只排放水，充氢3分钟可行驶500公里（nedc工况下丰田测试值），氢气填充和续航里程具有跟燃油汽车同等的便利性，丰田称之为“终极环保车”。氢燃料电池车的普及离不开基础设施的建设，现在北京、上海、广州等城市里共建有6座加氢站，此次在tmec落成的加氢站是丰田在中国建成的首个加氢站。
总结：
丰田作为一家全球化汽车制造企业，战略目光远超同期任何一家车企，而在技术发展上一直遵循技术延续发展。从混动、插电混动、纯电到燃料电池车型，一步一个脚印的向新能源领域转型，而在高效、普及的基础之上，成熟可靠的特点得以保留。
至于未来，丰田除了将继续挖掘燃油车潜在技术开发空缺，还将为全球不同地区提供相应的绿色清洁解决方案，例如纯电、插电混动、氢燃料电池，或者生物燃油车型以及燃气类汽车等等更为丰富、高效新能源车型。
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