三个角度看汽车双离合变速器为何饱受争议
据了解，自主品牌中，上汽集团mg、荣威两大品牌已有多款车型匹配；比亚迪几乎已经是全系自动挡均搭载dct，而广汽、上汽通过与外方合作研发，也逐步将dct普及于旗下各级别车型。奇瑞观致3已经采用了双离合变速器（dct），艾瑞泽7的后推车型也将应用；长安逸动、cs35、致尚xt等车型也将陆续换装双离合变速器；吉利汽车的dct也已研发成功……
对此，吉利动力总成研究院资深总工程师陈勇表示，“目前国内汽车市场仍at为主，但dct会发展的比较快。尽管dct的开发只有10年左右的历史，但从中国自主品牌方面来说，dct将会是主流。”
总结来看，dct之所以受重视的原因主要表现在三个方面：
技术上，dct有别于一般的自动变速器系统，它充分结合了手动变速器和自动变速器的优势，除了拥有手动变速器的灵活性及自动变速器的舒适性外，还能提供无间断的动力输出，换挡速度更快且燃油经济性改进的空间更大。“任何新款变速器的开发都会把燃油效率放在重要位置。在dct、cvt以及at中，我个人认为dct最节油。”陈勇称。
而从企业研发层面，首先，at在国外已经拥有70余年开发历史，而在中国只有短短几年，并且产品档位提升较快，也即是当你开发出6at的时候，别人的8at已占领了市场，而新技术快速升级需要之前的积淀支撑。并且at的工艺成本投入较大，相对来说，dct制造成本较低，尤其是干式dct；其次，可以规避各项专利，技术门槛容易跨越。 “由于cvt的载体是日本车型，而其技术大多保密，很难得到相应的技术开发支持。而dct主要为欧洲所开发，该区域的工程公司相对开放，开发起来会稍微容易些。” 此外，dct是在手动变速器基础上开发的，油耗较低，而且70％的手动变速器生产能力都可以利用。 这非常适合手动变速器生产基础雄厚的中国。
从政策层面上讲，相对于其他技术， dct得到科技部和发改委支持和关注，据了解，在承担了科技部“十一五”“863计划”的dct研发项目后，吉利专门成立了变速器研究所，全力研发dct。
提升空间尚存
虽然该技术受到如上眷顾，然从大众7速dsg召回、长安福特搭载powershift双离合变速器的车型存在隐患，比亚迪搭载6速干式dct的车型，从上市之初就面临档位丢失、svs闪烁、动力中断等故障这些问题上可以看出dct仍存在较大的技术提升空间。据了解，无论是大众的dsg还是福特的powershift，其发生故障的本质原因仍然是拥堵路况下，离合器长时间处于半联动状态容易导致过热，引发变速器罢工。尤其是散热能力更差的干式dct，其故障现象会更加明显。这在国内城市日益拥堵的路况下，对dct的确是一个较大的考验和挑战。陈勇表示，目前多数车企倾向于湿式双离合变速器的研发，因为从2008年以来，湿式的很少出问题。
此外，dct结构、制造工艺复杂，而且目前掌握核心技术模块的外资供应商，也只能提供工程、设计方面的帮助，如何保证生产制造环节的产品一致性，对于车企而言仍然面临很大挑战。”一位行业人士表示。
相对来说，中国在自主变速器研发方面起步较晚，也就是最近5~7年才开始，经验以及实验的数据都积累的较少，在对加工精度极高的dct方面更是如此。此外，自动变速器涉及比较复杂的电子控制、液压控制以及驻车系统、低温换挡等比较复杂的问题，而国内在软件开发方面也不成熟。故而长期以来，国内以引进国外的自动变速器为主，或者是采取与外资企业合资的方式进行开发。
而今所可喜的是，在这种核心技术研究上，自主品牌开始逐步掌控主动权，并渗入自己的理念和核心科技。陈勇表示：“吉利汽车曾在近3年前与dsih（澳大利亚）合作用了2年多时间，完全自主成功研发了一款7速电液联合控制的湿式双离合器自动变速器，并实现了工程样车的成功搭载与通过路试，各项性能指标均居于当时的前列，培养锻炼了一支优秀的国际化变速器开发团队。目前，为了更好的适应市场的激烈竞争，吉利汽车联合了世界上最优秀的供应商公司，利用了7年多来积累的对于双离合器自动变速器开发的丰富经验与技术及实验规范，正在开发一款世界水平的高效率轻量化的7速双离合器自动变速器，并将实现量产。”
相对于其他变速器技术，dct是最新的，自主品牌无论是仅仅展示研发实力，还是执着于快速普及，都在不间断的推动其发展，成为一种趋势。当这种趋势存在的时候，有质疑、有担忧，但更多的需要对自身、市场冷静的判断，而不是趋之若鹜，只要适合中国市场发展、适合消费者需求，新的技术打破行业格局也未尝不可！
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对此，吉利动力总成研究院资深总工程师陈勇表示，“目前国内汽车市场仍at为主，但dct会发展的比较快。尽管dct的开发只有10年左右的历史，但从中国自主品牌方面来说，dct将会是主流。”
总结来看，dct之所以受重视的原因主要表现在三个方面：
技术上，dct有别于一般的自动变速器系统，它充分结合了手动变速器和自动变速器的优势，除了拥有手动变速器的灵活性及自动变速器的舒适性外，还能提供无间断的动力输出，换挡速度更快且燃油经济性改进的空间更大。“任何新款变速器的开发都会把燃油效率放在重要位置。在dct、cvt以及at中，我个人认为dct最节油。”陈勇称。
而从企业研发层面，首先，at在国外已经拥有70余年开发历史，而在中国只有短短几年，并且产品档位提升较快，也即是当你开发出6at的时候，别人的8at已占领了市场，而新技术快速升级需要之前的积淀支撑。并且at的工艺成本投入较大，相对来说，dct制造成本较低，尤其是干式dct；其次，可以规避各项专利，技术门槛容易跨越。 “由于cvt的载体是日本车型，而其技术大多保密，很难得到相应的技术开发支持。而dct主要为欧洲所开发，该区域的工程公司相对开放，开发起来会稍微容易些。” 此外，dct是在手动变速器基础上开发的，油耗较低，而且70％的手动变速器生产能力都可以利用。 这非常适合手动变速器生产基础雄厚的中国。
从政策层面上讲，相对于其他技术， dct得到科技部和发改委支持和关注，据了解，在承担了科技部“十一五”“863计划”的dct研发项目后，吉利专门成立了变速器研究所，全力研发dct。
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虽然该技术受到如上眷顾，然从大众7速dsg召回、长安福特搭载powershift双离合变速器的车型存在隐患，比亚迪搭载6速干式dct的车型，从上市之初就面临档位丢失、svs闪烁、动力中断等故障这些问题上可以看出dct仍存在较大的技术提升空间。据了解，无论是大众的dsg还是福特的powershift，其发生故障的本质原因仍然是拥堵路况下，离合器长时间处于半联动状态容易导致过热，引发变速器罢工。尤其是散热能力更差的干式dct，其故障现象会更加明显。这在国内城市日益拥堵的路况下，对dct的确是一个较大的考验和挑战。陈勇表示，目前多数车企倾向于湿式双离合变速器的研发，因为从2008年以来，湿式的很少出问题。
此外，dct结构、制造工艺复杂，而且目前掌握核心技术模块的外资供应商，也只能提供工程、设计方面的帮助，如何保证生产制造环节的产品一致性，对于车企而言仍然面临很大挑战。”一位行业人士表示。
相对来说，中国在自主变速器研发方面起步较晚，也就是最近5~7年才开始，经验以及实验的数据都积累的较少，在对加工精度极高的dct方面更是如此。此外，自动变速器涉及比较复杂的电子控制、液压控制以及驻车系统、低温换挡等比较复杂的问题，而国内在软件开发方面也不成熟。故而长期以来，国内以引进国外的自动变速器为主，或者是采取与外资企业合资的方式进行开发。
而今所可喜的是，在这种核心技术研究上，自主品牌开始逐步掌控主动权，并渗入自己的理念和核心科技。陈勇表示：“吉利汽车曾在近3年前与dsih（澳大利亚）合作用了2年多时间，完全自主成功研发了一款7速电液联合控制的湿式双离合器自动变速器，并实现了工程样车的成功搭载与通过路试，各项性能指标均居于当时的前列，培养锻炼了一支优秀的国际化变速器开发团队。目前，为了更好的适应市场的激烈竞争，吉利汽车联合了世界上最优秀的供应商公司，利用了7年多来积累的对于双离合器自动变速器开发的丰富经验与技术及实验规范，正在开发一款世界水平的高效率轻量化的7速双离合器自动变速器，并将实现量产。”
相对于其他变速器技术，dct是最新的，自主品牌无论是仅仅展示研发实力，还是执着于快速普及，都在不间断的推动其发展，成为一种趋势。当这种趋势存在的时候，有质疑、有担忧，但更多的需要对自身、市场冷静的判断，而不是趋之若鹜，只要适合中国市场发展、适合消费者需求，新的技术打破行业格局也未尝不可！
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