【底盘大PK】奥迪A6L/凯迪拉克XTS
凯迪拉克xts在2月25日广州地标广州塔正式上市，这款备受关注的豪华中级车终于正式与一众车主见面。关注这一等级车型的车主都应该了解凯迪拉克xts的最大目标是要与奥迪a6l“抢饭碗”。本期的底盘实拍对比，我们将要看看奥迪a6l在底盘做工上是否耐得住凯迪拉克xts的挑战。
● 关于车型配置：
此次实拍的两台车的具体车型分别是：“奥迪a6l 2012款 2.5 30fsi 豪华型”和“凯迪拉克xts 2013款 28t 领先型”。动力系统方面，凯迪拉克xts的2.0l ltg涡轮增压发动机的最大功率及峰值扭矩秒杀奥迪a6l除3.0tfsi外的所有发动机总成。而奥迪a6l 3.0tfsi则和凯迪拉克3.6l v6 lfx发动机打成平手。
凯迪拉克xts全系标配的6速手自一体变速箱和奥迪a6l上的8速cvt以及7速双离合变速箱比起来要逊色不少。
顶配74.26万的“奥迪a6l 2012款 3.0 50tfsi quattro豪华型”才带有空气悬挂。相比起来，46.99万的“凯迪拉克xts 2013款 28t 领先型”便开始配备电磁悬挂显得更具性价比。
● 底盘一览：
为提升空气动力学性能，减少底盘上的乱流，奥迪a6l使用了很多平整的护板来打造一个尽量平整的车底。前部发动机底板采用的是强度较高的塑料，而车身中部则采用纤维护板降低重量并起到导流空气的作用。看到“一马平川”的底盘，我们不禁赞叹奥迪a6l做工的厚道。
和奥迪a6l相比起来，凯迪拉克xts底盘上的护板则少很多，最明显的就是没有安装发动机护板。而主要起到空气导流及阻挡泥沙的车身护板也只有2块。
我们拍摄的这台奥迪a6l采用的是2.5l v6 fsi发动机，发动机采用纵向布置，左右两侧的气缸分别引出一条排气管延伸至单独的尾部消音器。为进一步提升车身刚性，奥迪在a6l尾部设置了三条加强杆。
凯迪拉克xts在油箱下方设置了一个护板，一来防止沙石对油箱的冲击，二来也能提升底盘的平整度从而减少高速行驶时的底盘空气乱流。这台凯迪拉克xts采用的是通用2.0l ltg涡轮增压发动机，一条排气管贯穿车身到达车尾后一分为二连接到两个尾部消音器。
奥迪a6l是有配置quattro四驱系统的车型的，因而在这台低配版a6l的底盘上也预留了四驱车或后驱车所必备的用于安置传动轴的中央通道。其油箱也是四驱版车型所使用的油箱，为传动轴预留了通过的位置。
美版凯迪拉克xts有四驱版车型，但引进国内的暂时只有两驱版车型。和奥迪a6l一样，由于车身预留了传动轴的位置，因而后排地板中央位置有一个凸起的地台。所不同的是，两驱凯迪拉克xts采用的是两驱版专用的油箱，不用为传动轴预留位置，也可以使得油箱容积更为可观。
● 前悬挂结构：
无论是奥迪a6l还是凯迪拉克xts，由于其前悬挂结构复杂，因而所有构件都采用了铝合金构件来降低簧下质量从而提升悬挂的响应。
奥迪a6l的前悬挂类型官方称为“轻质四连杆式独立悬挂”，其实就是双叉臂的变种，把上下两根叉臂分别变为两根连杆，提供更多悬挂可调参数来提高轮胎贴地性。除此以外，奥迪a6l基本上与传统的双叉臂式前悬挂无异，侧向力完全由叉臂（在a6l上是连杆）承受，减震支柱只承受纵向力。
凯迪拉克xts的前悬挂是改进自麦弗逊式前悬挂的hiperstrut悬挂，这种类型的悬挂在不改变安装位置的前提下，能够无缝替换麦弗逊式悬挂，减少了主销偏距及主销内倾角，从而使车辆转向沉稳、弯道时轮胎抓地力更好。凯迪拉克xts的hiperstrut悬挂虽达不到奥迪a6l上的双叉臂式前悬挂的支撑及操控性能，但brembo四活塞刹车钳及电磁吸震筒这两项“给力”装备多少也为凯迪拉克xts扳回一城。
● 后悬挂结构：
奥迪a6l采用了多连杆后悬挂。弹簧和吸震筒分离设计能够产生“抹平”路面的平稳行驶的效果，提供更佳的的路感反馈和操控感受。奥迪a6l的下摆臂、转向节及上摆臂a都采用了质量较轻的铝合金制造。后连杆摆臂中，只有上摆臂b采用了钢制材质。奥迪a6l高配车型还带有可以手动调节的空气悬挂系统，比起凯迪拉克xts上的自动调节式空气悬挂功能更强大。
凯迪拉克xts同样采用了多连杆后悬挂形式，但和奥迪a6l相比，其后悬挂除了转向节采用了铝合金件外其余摆臂均采用了钢制冲压件，悬挂响应性上稍有不及。凯迪拉克xts高配车型的后悬挂同样采用了电磁吸震筒和可自动调节车身高低的空气悬挂。
● 底盘上的其他细节：
不管奥迪a6l还是凯迪拉克xts，都通过使用液压衬套以提升底盘的减震及抑噪性能。
奥迪a6l的前刹车系统并没有什么特别之处，采用的是单活塞卡钳以及大尺寸刹车碟。较为吸引我们眼球的是奥迪a6l的铝合金制避震顶，这是奥迪全铝车身框架结构（asf）在a6l上的体现。奥迪a6l的前后保险杠、车门、避震顶以及人字形避震顶拉杆都是采用铝制构件，目的是实现车身轻量化。车身轻有两个好处，一是降低油耗，二是提升车辆操控性能。
凯迪拉克xts没有铝合金避震顶、铝合金车门等高级装备，但电磁悬挂以及前四活塞刹车钳等配置则可以瞬间秒杀全系奥迪a6l。奥迪a6l顶配版才有空气悬挂，而电磁悬挂在a6l上连选装的机会都没有。
奥迪a6l与凯迪拉克xts的后刹车系统都采用了单活塞刹车钳，性能差别并不大。由于两车主力销售车型都是前驱车，因而加强前轴制动力更为关键。
奥迪a6l除了通过使用护板打造平直化的底盘外，还在一些容易产生乱流的位置设置了空气导流板。从这点上看，奥迪a6l的做工就要比凯迪拉克xts高一些。
总结：通过对比奥迪a6l和凯迪拉克xts的底盘，我们不能否认奥迪在车身材质及做工、机械设计、空气动力学等方面都要优于凯迪拉克。但就车辆装备、性能配置以及性价比方面，凯迪拉克xts则要比奥迪a6l更胜一筹。对于我而言，我喜欢奥迪a6l的造车工艺及v6 fsi发动机的迷人声线，但坐进车内还是感觉到奥迪太“硬”而舒适性不足。我暂时还没有深入体验凯迪拉克xts的驾乘感受，但cue影音系统、ess安全系统、bose降噪系统、电磁悬挂等配置都是此车必玩项目，我们拿到试驾车后将一一为大家呈上试用感受。
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基于零磁通原理的小电流互感器在电力系统中的应用解析
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未来网络借助Wi-Fi6和5G融合，连接体验将完全无缝
指令周期的四个阶段详解
关于堆栈最经典的讲解
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浅谈微软Azure Cobalt 100内核关键技术
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压力传感器是什么，它的工作原理是什么
电缆护层保护器的安装方法是怎样的
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● 关于车型配置：
此次实拍的两台车的具体车型分别是：“奥迪a6l 2012款 2.5 30fsi 豪华型”和“凯迪拉克xts 2013款 28t 领先型”。动力系统方面，凯迪拉克xts的2.0l ltg涡轮增压发动机的最大功率及峰值扭矩秒杀奥迪a6l除3.0tfsi外的所有发动机总成。而奥迪a6l 3.0tfsi则和凯迪拉克3.6l v6 lfx发动机打成平手。
凯迪拉克xts全系标配的6速手自一体变速箱和奥迪a6l上的8速cvt以及7速双离合变速箱比起来要逊色不少。
顶配74.26万的“奥迪a6l 2012款 3.0 50tfsi quattro豪华型”才带有空气悬挂。相比起来，46.99万的“凯迪拉克xts 2013款 28t 领先型”便开始配备电磁悬挂显得更具性价比。
● 底盘一览：
为提升空气动力学性能，减少底盘上的乱流，奥迪a6l使用了很多平整的护板来打造一个尽量平整的车底。前部发动机底板采用的是强度较高的塑料，而车身中部则采用纤维护板降低重量并起到导流空气的作用。看到“一马平川”的底盘，我们不禁赞叹奥迪a6l做工的厚道。
和奥迪a6l相比起来，凯迪拉克xts底盘上的护板则少很多，最明显的就是没有安装发动机护板。而主要起到空气导流及阻挡泥沙的车身护板也只有2块。
我们拍摄的这台奥迪a6l采用的是2.5l v6 fsi发动机，发动机采用纵向布置，左右两侧的气缸分别引出一条排气管延伸至单独的尾部消音器。为进一步提升车身刚性，奥迪在a6l尾部设置了三条加强杆。
凯迪拉克xts在油箱下方设置了一个护板，一来防止沙石对油箱的冲击，二来也能提升底盘的平整度从而减少高速行驶时的底盘空气乱流。这台凯迪拉克xts采用的是通用2.0l ltg涡轮增压发动机，一条排气管贯穿车身到达车尾后一分为二连接到两个尾部消音器。
奥迪a6l是有配置quattro四驱系统的车型的，因而在这台低配版a6l的底盘上也预留了四驱车或后驱车所必备的用于安置传动轴的中央通道。其油箱也是四驱版车型所使用的油箱，为传动轴预留了通过的位置。
美版凯迪拉克xts有四驱版车型，但引进国内的暂时只有两驱版车型。和奥迪a6l一样，由于车身预留了传动轴的位置，因而后排地板中央位置有一个凸起的地台。所不同的是，两驱凯迪拉克xts采用的是两驱版专用的油箱，不用为传动轴预留位置，也可以使得油箱容积更为可观。
● 前悬挂结构：
无论是奥迪a6l还是凯迪拉克xts，由于其前悬挂结构复杂，因而所有构件都采用了铝合金构件来降低簧下质量从而提升悬挂的响应。
奥迪a6l的前悬挂类型官方称为“轻质四连杆式独立悬挂”，其实就是双叉臂的变种，把上下两根叉臂分别变为两根连杆，提供更多悬挂可调参数来提高轮胎贴地性。除此以外，奥迪a6l基本上与传统的双叉臂式前悬挂无异，侧向力完全由叉臂（在a6l上是连杆）承受，减震支柱只承受纵向力。
凯迪拉克xts的前悬挂是改进自麦弗逊式前悬挂的hiperstrut悬挂，这种类型的悬挂在不改变安装位置的前提下，能够无缝替换麦弗逊式悬挂，减少了主销偏距及主销内倾角，从而使车辆转向沉稳、弯道时轮胎抓地力更好。凯迪拉克xts的hiperstrut悬挂虽达不到奥迪a6l上的双叉臂式前悬挂的支撑及操控性能，但brembo四活塞刹车钳及电磁吸震筒这两项“给力”装备多少也为凯迪拉克xts扳回一城。
● 后悬挂结构：
奥迪a6l采用了多连杆后悬挂。弹簧和吸震筒分离设计能够产生“抹平”路面的平稳行驶的效果，提供更佳的的路感反馈和操控感受。奥迪a6l的下摆臂、转向节及上摆臂a都采用了质量较轻的铝合金制造。后连杆摆臂中，只有上摆臂b采用了钢制材质。奥迪a6l高配车型还带有可以手动调节的空气悬挂系统，比起凯迪拉克xts上的自动调节式空气悬挂功能更强大。
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● 底盘上的其他细节：
不管奥迪a6l还是凯迪拉克xts，都通过使用液压衬套以提升底盘的减震及抑噪性能。
奥迪a6l的前刹车系统并没有什么特别之处，采用的是单活塞卡钳以及大尺寸刹车碟。较为吸引我们眼球的是奥迪a6l的铝合金制避震顶，这是奥迪全铝车身框架结构（asf）在a6l上的体现。奥迪a6l的前后保险杠、车门、避震顶以及人字形避震顶拉杆都是采用铝制构件，目的是实现车身轻量化。车身轻有两个好处，一是降低油耗，二是提升车辆操控性能。
凯迪拉克xts没有铝合金避震顶、铝合金车门等高级装备，但电磁悬挂以及前四活塞刹车钳等配置则可以瞬间秒杀全系奥迪a6l。奥迪a6l顶配版才有空气悬挂，而电磁悬挂在a6l上连选装的机会都没有。
奥迪a6l与凯迪拉克xts的后刹车系统都采用了单活塞刹车钳，性能差别并不大。由于两车主力销售车型都是前驱车，因而加强前轴制动力更为关键。
奥迪a6l除了通过使用护板打造平直化的底盘外，还在一些容易产生乱流的位置设置了空气导流板。从这点上看，奥迪a6l的做工就要比凯迪拉克xts高一些。
总结：通过对比奥迪a6l和凯迪拉克xts的底盘，我们不能否认奥迪在车身材质及做工、机械设计、空气动力学等方面都要优于凯迪拉克。但就车辆装备、性能配置以及性价比方面，凯迪拉克xts则要比奥迪a6l更胜一筹。对于我而言，我喜欢奥迪a6l的造车工艺及v6 fsi发动机的迷人声线，但坐进车内还是感觉到奥迪太“硬”而舒适性不足。我暂时还没有深入体验凯迪拉克xts的驾乘感受，但cue影音系统、ess安全系统、bose降噪系统、电磁悬挂等配置都是此车必玩项目，我们拿到试驾车后将一一为大家呈上试用感受。
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