“自动驾驶”时代的“春秋五霸”到底谁能胜出？
未来5到10年，全球互联网产业还有唯一一座未开掘的金矿，毫无疑问是自动驾驶。
有预测表明，在2025年与自动驾驶相关的将产生1.9万亿美元的产值。这个庞大的产业与其他行业一样，会经历百舸争流到少数几家竞争的格局。
至少在2018年末这个时点来回顾，经过这1年的竞合，第一集团已经形成5强格局。虽然很多人觉得自动驾驶产业方兴未艾，但笔者认为，布局阶段已经结束，棋局已至中盘。
这五家公司就是waymo、百度apollo、uber、通用cruise和特斯拉。它们基因各不相同，进展程度也不一，今天就是要为大家说说这“自动驾驶”时代的“春秋五霸”到底谁能胜出？
waymo：
2009年谷歌就正式启动了自动驾驶项目，也是全球最早研究自动驾驶的商业企业。2016年12月谷歌将自动驾驶业务正式拆分成为了独立的waymo公司。
今年对waymo来说是成果颇丰的一年，这个月它正式开始在凤凰城及周边郊区推出全球首个收费的自动驾驶出租车服务，虽然初期车上依然配备了安全员，还不能算是完全无人车服务，但也是整个自动驾驶领域的里程碑了。
百度apollo：
2013年百度便启动了无人车项目，2015年底百度自动驾驶汽车实现了国内首次城市、环路及高速混合路况下的全自动驾驶，也让它在自动驾驶阵营中初露锋芒。
2017年3月百度成立了智能驾驶事业群组（idg），打通了全自动驾驶、智能辅助驾驶及车联网业务。同年4月正式宣布推出apollo计划，开放自动驾驶平台，这也是全球范围内自动驾驶技术的第一次系统级开放。
百度本身并不造车，而是专注于平台系统的开发，并且选择了开源的方式，与各个领域的企业合作，这也使得百度apollo能够在不到两年时间内在全球迅速发展壮大。
目前百度apollo已经发布了3.0版本，今年7月份全球首款l4级量产自动驾驶巴士“阿波龙”量产下线，并拿到了日本的商业订单。10月百度又宣布国内首批自动驾驶出租车将在长沙规模化落地测试运营，预计2019年规模达到百辆。
在l3级别，搭载百度apollo系统的北汽、江淮车型将在2019年实现量产，奇瑞车型2020年量产，比亚迪车型2021年量产。而l4级别除了自动驾驶巴士“阿波龙”，与红旗合作打造的自动驾驶乘用车也将于明年小批量下线运行，2020年大批量投放运营。
特斯拉：
2013年6月特斯拉开始利用linux等开源平台研发autopilot自动辅助驾驶系统，并选择了以色列mobileye作为芯片合作伙伴。到2014年10月，所有特斯拉车型都搭载了autopilot。
不过作为一种驾驶辅助系统，特斯拉对autopilot的宣传过于夸大它的效果，导致许多车主认为自己的车已经可以实现真正的自动驾驶而疏于把控车辆，引发过多起事故。这种过于冒进的风格也导致了2016年mobileye与之分道扬镳。
与其他所有研究自动驾驶的公司不同，特斯拉拒绝使用成本高昂的激光雷达，这有助于它的自动驾驶系统在大量量产车上普及，当然也从安全性和可靠性上打了折扣。
今年10月特斯拉发布了第九版的autopilot，其中包括最先进的辅助驾驶功能drive on navigation，可实现超车、驶入驶出匝道，这也是特斯拉实现l3级自动驾驶的重要节点。
而特斯拉的ceo马斯克还宣称，2019年特斯拉就能够实现完全自动驾驶，领先所有汽车制造商。
通用cruise：
2014年9月通用汽车对外透露正在开发自动驾驶技术。两年后通用汽车成立了专门的自动驾驶研发团队，向网约车公司lyft投资了5亿美元并建立战略联盟，不久后又以10亿美元收购了硅谷自动驾驶创业公司cruise。
被收购后的cruise作为独立部门运作，而通用内部的团队则专注于量产车所搭载的自动驾驶辅助系统的研发，2017年底搭载l2级别super cruise超级智能驾驶系统的凯迪拉克ct6在美上市，随后引入中国。
cruise则专注于更高级别的自动驾驶技术研发，今年1月它们发布了没有方向盘和制动刹车踏板的全自动驾驶车型cruise av，计划2019年进行量产并投入商业化运营。
今年cruise也格外受到资本青睐，先后拿到了软银旗下愿景基金22.5亿美元的投资和本田汽车27.5亿美元投资，估值一度达到146亿美元。
背靠通用汽车的cruise可以不用担心大规模量产问题，同时传统汽车制造商对安全性的要求极高，也让cruise的自动驾驶研发测试过程没出现过重大事故。
不过通用的过于谨慎也让cruise在商业化进程上进展缓慢，原计划明年底在旧金山市区启动首个自动驾驶网约车服务的cruise，最近又表示这一计划可能会推迟。
uber：
2015年初uber宣布进军自动驾驶领域，同年5月从卡内基梅隆大学国家机器人工程中心挖来了几十名工程师组建了匹兹堡研发团队。
2016年uber开始在匹兹堡开展无人驾驶出租车服务体验试点，同时又将触角伸向自动驾驶卡车领域，以6.8亿美元收购了初创企业otto，但这次收购让其陷入与waymo的商业官司，最终以支付对方2.45亿美元股权和解。
今年对uber来说是格外艰难的一年，3月份一辆测试车在亚利桑那州撞死一名行人，成为了全球首例自动驾驶测试车致死案，导致其全部测试暂停，并不得不放弃自动驾驶卡车项目otto。
这个月uber终于宣布恢复路测，但是规模大幅减小。uber计划明年实现上市的，但是投资人一直认为自动驾驶项目太烧钱应该舍弃掉。虽然新任ceo dara khosrowshahi保住了自动驾驶业务，只是其前景并不明朗。
拥有覆盖全球的网约车网络对于uber开展自动驾驶技术的数据积累和推广普及十分有利，但是因为过于冒进的企业文化导致uber的自动驾驶之路走得十分坎坷。
谁将从中胜出？
了解了五家企业自动驾驶业务的发展现状之后，我们不妨从路测数据、落地进度、安全性、车路协同几个关键维度来进行对比，看看哪一种模式更具优势和潜力。
1.在累计测试里程上，waymo以1600万公里遥遥领先，毕竟作为起步最早的一家企业，它的数据已经积累了将近10年时间。不过这里不能忽视一家“没有数据”的选手——百度apollo。
之所以无法统计数据，是因为百度apollo采用开放合作模式，它的自动驾驶系统搭载在众多合作伙伴的测试车上，而截至目前它的合作伙伴数量已经达到了133家。所以虽然起步时间不算早，但是由于采用了开放平台模式，可以肯定的是百度apollo的实际测试里程将呈现几何式增长。
2.在落地进度上，waymo第一家实现了自动驾驶出租车的商业化运行，但目前的服务只是局限在凤凰城周边250公里的特定范围内，而且只针对前期参与过试乘体验的用户开放，距离我们想象中的随时随地可以享受到的无人出租车服务还有很长的路要走。至于waymo这套系统何时可以搭载在针对私人用户的量产车上，目前还没有计划。
百度apollo在针对物流领域、出行服务和私人市场的项目都已开始落地：7月份全球首款l4级量产自动驾驶巴士“阿波龙”已量产下线；落地长沙的首批自动驾驶出租车在2019年运营规模将达到百辆；2019年开始与北汽、江淮合作的l3级自动驾驶乘用车实现量产，与红旗合作的l4级车型也将下线。
通用cruise与uber都将自动驾驶网约车的商业化落地时间定在了2019年，特斯拉则直接宣称2019年可以实现全自动驾驶，当然这种说法显然过于乐观，因为大家都很清楚，真正的全自动驾驶的实现前提是法规政策能够亮绿灯。
3.对于自动驾驶技术而言，影响其发展的最关键因素就是安全性。这一点上，特斯拉和uber都出现过致死事故，也很大程度上影响了公众对这一技术的接受程度。
通用cruise在测试过程中发生过多起事故，几乎都是被撞和被追尾导致的。waymo的测试车在发生过几起被撞事故后，今年11月“主动”撞上了一辆摩托车，而后ceo公开道歉并指出责任在于安全员而非系统。
相比之下，百度apollo在安全运营方面做得很到位，根据已投入试运行的l4级自动驾驶巴士阿波龙反馈的运营数据，已实现万人试乘的阿波龙，运行一万公里保持了安全零事故。董事长李彦宏也公开表示，自动驾驶汽车不出事才是硬道理，“不能因为我们的一个小错误导致整个中国的自动驾驶技术发展速度减缓。”
4.自动驾驶除了对车辆本身有着很高的技术要求，更离不开与道路和城市的互联。毕竟要做到真正的无人驾驶，仅靠车身上的那些雷达和摄像头这些单车智能是远远不够的，还要依靠智能的车路协同系统和v2x（车与万物互联）技术。
通用汽车是v2x技术的先驱，早在2006年就在一辆凯迪拉克上进行了展示。不过对于传统车企发展v2x来说最大的问题就是只能局限在自己品牌的车辆之间，很难做到与其他品牌车型的互联互通。而特斯拉、uber和waymo则更专注于单车智能，鲜有涉足v2x领域。
这一点上百度apollo的野心更大，相对于单车智能，百度的目标是打造真正的智能城市。2016年它就开始了车路协同的开发，今年发布了全球首个车路协同开源方案，面向高速公路、停车场和城市道路三大典型场景。通过车路协同，百度希望让自动驾驶进入“聪明的车”与“智能的路”相互协同的新阶段。
通过上述对比可以看出，从量产进度和商业化进程来看，目前在自动驾驶领域最领先的两家公司就是美国的waymo和中国的百度。而这两家公司在路径选择上又是截然不同的两种风格。
百度从一开始就选择了开源的方式，汇集全球的合作伙伴和力量推进apollo的快速迭代，这也是短短不到两年时间apollo能取得如此神速进展的根本原因。依托于中国这一全球汽车保有量和交通复杂程度都最大的市场，让百度有着天然的优势。而众多合作伙伴又能帮助它实现全球其他市场的快速落地。
相比而言，waymo则是一家选择了依靠自己力量的科技公司，它的封闭性让它对合作伙伴的选择极为谨慎，而且不愿技术共享，在自动驾驶技术发展初期这种封闭性的缺点可能并不明显，但是随着商业化的到来，只依靠自己力量显然会有些力不从心。而且waymo的测试还只集中在美国，这种封闭性也让它进入其他市场速度缓慢。
在这场自动驾驶竞赛的第一圈，waymo和百度已经成为了第一梯队，其他玩家也都在摩拳擦掌地加速前进中。不过有时候比赛的成绩是从赛前训练方式和作战技巧的选择上就已经分出了高下。长远来看，自动驾驶领域需要更多的开放性，这也让百度apollo有可能成为率先撞线的那一家。
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waymo：
2009年谷歌就正式启动了自动驾驶项目，也是全球最早研究自动驾驶的商业企业。2016年12月谷歌将自动驾驶业务正式拆分成为了独立的waymo公司。
今年对waymo来说是成果颇丰的一年，这个月它正式开始在凤凰城及周边郊区推出全球首个收费的自动驾驶出租车服务，虽然初期车上依然配备了安全员，还不能算是完全无人车服务，但也是整个自动驾驶领域的里程碑了。
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2013年百度便启动了无人车项目，2015年底百度自动驾驶汽车实现了国内首次城市、环路及高速混合路况下的全自动驾驶，也让它在自动驾驶阵营中初露锋芒。
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1.在累计测试里程上，waymo以1600万公里遥遥领先，毕竟作为起步最早的一家企业，它的数据已经积累了将近10年时间。不过这里不能忽视一家“没有数据”的选手——百度apollo。
之所以无法统计数据，是因为百度apollo采用开放合作模式，它的自动驾驶系统搭载在众多合作伙伴的测试车上，而截至目前它的合作伙伴数量已经达到了133家。所以虽然起步时间不算早，但是由于采用了开放平台模式，可以肯定的是百度apollo的实际测试里程将呈现几何式增长。
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相比之下，百度apollo在安全运营方面做得很到位，根据已投入试运行的l4级自动驾驶巴士阿波龙反馈的运营数据，已实现万人试乘的阿波龙，运行一万公里保持了安全零事故。董事长李彦宏也公开表示，自动驾驶汽车不出事才是硬道理，“不能因为我们的一个小错误导致整个中国的自动驾驶技术发展速度减缓。”
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这一点上百度apollo的野心更大，相对于单车智能，百度的目标是打造真正的智能城市。2016年它就开始了车路协同的开发，今年发布了全球首个车路协同开源方案，面向高速公路、停车场和城市道路三大典型场景。通过车路协同，百度希望让自动驾驶进入“聪明的车”与“智能的路”相互协同的新阶段。
通过上述对比可以看出，从量产进度和商业化进程来看，目前在自动驾驶领域最领先的两家公司就是美国的waymo和中国的百度。而这两家公司在路径选择上又是截然不同的两种风格。
百度从一开始就选择了开源的方式，汇集全球的合作伙伴和力量推进apollo的快速迭代，这也是短短不到两年时间apollo能取得如此神速进展的根本原因。依托于中国这一全球汽车保有量和交通复杂程度都最大的市场，让百度有着天然的优势。而众多合作伙伴又能帮助它实现全球其他市场的快速落地。
相比而言，waymo则是一家选择了依靠自己力量的科技公司，它的封闭性让它对合作伙伴的选择极为谨慎，而且不愿技术共享，在自动驾驶技术发展初期这种封闭性的缺点可能并不明显，但是随着商业化的到来，只依靠自己力量显然会有些力不从心。而且waymo的测试还只集中在美国，这种封闭性也让它进入其他市场速度缓慢。
在这场自动驾驶竞赛的第一圈，waymo和百度已经成为了第一梯队，其他玩家也都在摩拳擦掌地加速前进中。不过有时候比赛的成绩是从赛前训练方式和作战技巧的选择上就已经分出了高下。长远来看，自动驾驶领域需要更多的开放性，这也让百度apollo有可能成为率先撞线的那一家。
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