五分钟看懂新君威GS CDC悬挂技术
别克全新君威gs在上个月底已上市，携带hiper-strut前悬挂、四活塞brembo刹车钳、19寸大脚等装备卷土重来。提及君威gs操控性能，不得不提的就是它的cdc连续减震控制系统（官方称为全时主动式稳定系统）。究竟这个系统是如何影响君威gs的驾驶性能的？本文为你解读。
● 减震系统如何工作？
在介绍cdc悬挂之前，为方便大家读懂，我们还是先来简单了解一下悬挂的基本结构吧。汽车悬挂相信大家都知道，悬挂就是连接车身与车轮的那部分机构，主要对车身起支撑和减震的作用。而起减震作用的就是悬挂减震系统了。
想必大家都清楚，减震系主要由减震弹簧和减震器组成，对于汽车的减震作用是由两者的通力合作来完成。当车辆行驶在不平路面时，弹簧受到地面冲击后发生变形（压缩或拉伸），由于弹簧恢复原形时会出现来回震动的现象，这样显然会影响车辆的舒适性及操控性能。而减震器则对弹簧起到阻尼的作用，抑制弹簧来回摆动。这样车辆在通过颠簸路面时，才不至于不停的摆动。
● 主动悬挂是什么？
由于传统悬挂的减震弹簧的刚性及减震器阻尼为固定的，那么减震系统只能呈现出一种特性，显然是满足不了车辆在不同路况下的行驶要求的，因此不同定位的车对悬挂的调教是有所不同的。
如偏于舒适性的车辆，悬挂调教相对较软，这样可以有效吸收来自路面的震动，但是在高速行驶（尤其转向时），由于较软的悬挂对车身支撑有限，侧倾较为明显，例如日产上代天籁。
而偏于运动的车辆，悬挂调教相对偏硬，对车辆的的支撑好，过弯时抗侧倾能力强，不过较硬的悬挂不利于吸收震动，一定程度上影响行驶舒适性，例如福特福克斯st。
显然传统的减震系统很难同时兼顾车辆的舒适性与操控性，工程师只能按照车型的定位，在舒适性与操控性之间找一个平衡点。而主动悬挂的出现，则可以在很好地解决这一矛盾。目前主动悬挂大体上分类4大类，空气式主动悬挂、电磁式主动悬挂、液压式主动悬挂以及电子液力式主动悬挂。
空气悬挂目前广泛应用于豪华车型上，这种悬挂可以既可以调节悬挂阻尼也可以调节底盘高度。电磁悬挂主要应用于运动车型上，如奥迪tt、凯迪拉克xts等，具有很好的响应速度。而液压式主动悬挂主要通过液压油路的变化来调节底盘的高度，具有代表性如雪铁龙的hydractive主动悬挂。而本文将要介绍的cdc悬挂系统属于电子液力式主动悬挂。
● cdc悬挂原理解析
所谓cdc，就是continuous damping control的缩写，意为连续减震控制系统，其主要由电子控制单元、cdc减震器、cdc控制阀、车身加速度传感器、车轮加速度传感器等部分组成。cdc减震器的阻尼是可以自主调节的，它是怎样实现的？我们先来看下cdc减震系统的结构。
cdc减震器分为内外两个腔室，里面充满液压油。内外腔室的油液可以通过之间的空隙流动。而当车轮在颠簸时，减震器内的活塞会在套筒内上下移动，腔内的油液便在活塞的作用力下在内外腔室间流动。由于减震器内的油液对活塞有阻力，从而实现了减震器的减震作用。
在这个过程中，内外腔室间的小孔的大小决定了减震器的阻尼特性，而cdc减震器之所以可以改变减震器的阻尼，就是通过控制两个腔室间小孔的大小来实现的。
因为在流量一定时，小孔的大小与液压油的阻力是存在比例关系的，因此，只需通过电子控制阀门来改变孔的大小就能改变油液在内外腔室内往复的阻力，从而改变减震器的阻尼。这个怎么理解？玩过针筒的人可能就清楚，在有针头和没针头的情况下，推动针筒的力是不一样的。
那什么时候该改变减震器的阻尼大小？这是由cdc系统的电子控制单元来控制的。系统会通过车辆上的传感器（车身加速度、横向加速度等传感器）来实时监测车辆当前的行驶状态（每秒钟至少可监测100次），搜集到的数据传输到控制单元经过运算对比后，对cdc控制阀发出相应的指令，从而控制阀门的开度大小来提供适应当前路况的阻尼。
【cdc悬挂工作原理】
● 在flexride自适应驾驶系统下工作
gs上cdc是依靠flexride自适应驾驶系统提供的数据并执行指令的。所谓flexride是通用机械式底盘的电子控制系统。通过canbus车身集成总线系统对手自一体变速箱、油门踏板控制逻辑、cdc稳定系统、随速可变助力转向系统以及esc/tcs的控制，能够自动识别11种不同行驶工况和3种驾驶模式（我们所熟知的标准、舒适和运动模式），相应做出最合适的整车调校。11种工况为：1.中长途巡航;2.加速;3.弯道加速;4.过弯;5.制动;6.弯道制动;7.低速行驶;8.驻车;9.倒车;10.瞬态工况;11.稳定工况。
● cdc悬挂性能特点
明白cdc减震系统的工作原理，就不难理解它所具有的性能特点。简单来说就是，根据行驶条件的不同，需要它硬时它就硬，需要软时它就软。
如车辆低速通过一些坑洼路面时，系统会把减震器的阻尼减少，给人的直观感觉是悬挂变软了，这样通过这些路面时可以有效吸收震动不至于过于颠簸，提高舒适性。
而在过弯时，系统通过调节cdc控制阀增大减震器的阻尼，这时悬挂变硬能给车身提供足够的支撑力，从而提高操控性能。此外，在车辆急加速或者制动时，系统都会通过调节减震器的阻尼来抑制车辆的“抬头翘尾”现象。
●和避震器搭配的hiper-strut前悬
这次的gs总算没让人失望，引入了hiper-strut前悬，提高了前悬的性能，也就是说极限更高了。而由于flexride系统调节cdc的避震器的阻尼，极限范围越大，用户能够感知的差别就越大。这点还有待用户去亲身体验。
总结：现在看来主动悬挂并不是什么新鲜技术了，不过这种技术大部分都只应用在高级豪华车型上。主动悬挂的应用，可以很好地兼顾车辆的舒适性能以及操控性，这是传统悬挂所做不到的。只是当前由于成本的因素的制约，未能普及在更多车型上。。。
数字化改变了什么？WeLink在实践中给出答案
Linux磁盘分区和挂载
一起来看基尔霍夫定律在产品设计中的应用
电火花和电弧温度
什么时候到中国国产？ 美规新一代丰田凯美瑞正式投产
五分钟看懂新君威GS CDC悬挂技术
NG OTN品质专线实现商用，助力医疗行业数字化转型
谷歌实行“断供” 华为鸿蒙系统存在缺陷
ATX-3000线束检测仪操作流程
基于环境电磁波的无线传感器节点供电设计
磐石测控：PS-9600S系列笔记本手感测试机的产品详情？
探讨5G商用元年，移动通信产业未来的发展方向
关于高速电路相关知识分析
关于结构应力集中问题 引起构件破坏的主要因素
深圳锡膏厂家哪家价格好？
对于SMT贴片中模板的检查，检查内容和方法是什么
联想Z5s与荣耀8X哪个性价比最高
小米翻盖折叠屏手机专利曝光可以上下对称折叠
《深圳市城市照明管理办法》立法听证会讨论节能和照明如何平衡
基于FPGA层次化设计构成全加器
● 减震系统如何工作？
在介绍cdc悬挂之前，为方便大家读懂，我们还是先来简单了解一下悬挂的基本结构吧。汽车悬挂相信大家都知道，悬挂就是连接车身与车轮的那部分机构，主要对车身起支撑和减震的作用。而起减震作用的就是悬挂减震系统了。
想必大家都清楚，减震系主要由减震弹簧和减震器组成，对于汽车的减震作用是由两者的通力合作来完成。当车辆行驶在不平路面时，弹簧受到地面冲击后发生变形（压缩或拉伸），由于弹簧恢复原形时会出现来回震动的现象，这样显然会影响车辆的舒适性及操控性能。而减震器则对弹簧起到阻尼的作用，抑制弹簧来回摆动。这样车辆在通过颠簸路面时，才不至于不停的摆动。
● 主动悬挂是什么？
由于传统悬挂的减震弹簧的刚性及减震器阻尼为固定的，那么减震系统只能呈现出一种特性，显然是满足不了车辆在不同路况下的行驶要求的，因此不同定位的车对悬挂的调教是有所不同的。
如偏于舒适性的车辆，悬挂调教相对较软，这样可以有效吸收来自路面的震动，但是在高速行驶（尤其转向时），由于较软的悬挂对车身支撑有限，侧倾较为明显，例如日产上代天籁。
而偏于运动的车辆，悬挂调教相对偏硬，对车辆的的支撑好，过弯时抗侧倾能力强，不过较硬的悬挂不利于吸收震动，一定程度上影响行驶舒适性，例如福特福克斯st。
显然传统的减震系统很难同时兼顾车辆的舒适性与操控性，工程师只能按照车型的定位，在舒适性与操控性之间找一个平衡点。而主动悬挂的出现，则可以在很好地解决这一矛盾。目前主动悬挂大体上分类4大类，空气式主动悬挂、电磁式主动悬挂、液压式主动悬挂以及电子液力式主动悬挂。
空气悬挂目前广泛应用于豪华车型上，这种悬挂可以既可以调节悬挂阻尼也可以调节底盘高度。电磁悬挂主要应用于运动车型上，如奥迪tt、凯迪拉克xts等，具有很好的响应速度。而液压式主动悬挂主要通过液压油路的变化来调节底盘的高度，具有代表性如雪铁龙的hydractive主动悬挂。而本文将要介绍的cdc悬挂系统属于电子液力式主动悬挂。
● cdc悬挂原理解析
所谓cdc，就是continuous damping control的缩写，意为连续减震控制系统，其主要由电子控制单元、cdc减震器、cdc控制阀、车身加速度传感器、车轮加速度传感器等部分组成。cdc减震器的阻尼是可以自主调节的，它是怎样实现的？我们先来看下cdc减震系统的结构。
cdc减震器分为内外两个腔室，里面充满液压油。内外腔室的油液可以通过之间的空隙流动。而当车轮在颠簸时，减震器内的活塞会在套筒内上下移动，腔内的油液便在活塞的作用力下在内外腔室间流动。由于减震器内的油液对活塞有阻力，从而实现了减震器的减震作用。
在这个过程中，内外腔室间的小孔的大小决定了减震器的阻尼特性，而cdc减震器之所以可以改变减震器的阻尼，就是通过控制两个腔室间小孔的大小来实现的。
因为在流量一定时，小孔的大小与液压油的阻力是存在比例关系的，因此，只需通过电子控制阀门来改变孔的大小就能改变油液在内外腔室内往复的阻力，从而改变减震器的阻尼。这个怎么理解？玩过针筒的人可能就清楚，在有针头和没针头的情况下，推动针筒的力是不一样的。
那什么时候该改变减震器的阻尼大小？这是由cdc系统的电子控制单元来控制的。系统会通过车辆上的传感器（车身加速度、横向加速度等传感器）来实时监测车辆当前的行驶状态（每秒钟至少可监测100次），搜集到的数据传输到控制单元经过运算对比后，对cdc控制阀发出相应的指令，从而控制阀门的开度大小来提供适应当前路况的阻尼。
【cdc悬挂工作原理】
● 在flexride自适应驾驶系统下工作
gs上cdc是依靠flexride自适应驾驶系统提供的数据并执行指令的。所谓flexride是通用机械式底盘的电子控制系统。通过canbus车身集成总线系统对手自一体变速箱、油门踏板控制逻辑、cdc稳定系统、随速可变助力转向系统以及esc/tcs的控制，能够自动识别11种不同行驶工况和3种驾驶模式（我们所熟知的标准、舒适和运动模式），相应做出最合适的整车调校。11种工况为：1.中长途巡航;2.加速;3.弯道加速;4.过弯;5.制动;6.弯道制动;7.低速行驶;8.驻车;9.倒车;10.瞬态工况;11.稳定工况。
● cdc悬挂性能特点
明白cdc减震系统的工作原理，就不难理解它所具有的性能特点。简单来说就是，根据行驶条件的不同，需要它硬时它就硬，需要软时它就软。
如车辆低速通过一些坑洼路面时，系统会把减震器的阻尼减少，给人的直观感觉是悬挂变软了，这样通过这些路面时可以有效吸收震动不至于过于颠簸，提高舒适性。
而在过弯时，系统通过调节cdc控制阀增大减震器的阻尼，这时悬挂变硬能给车身提供足够的支撑力，从而提高操控性能。此外，在车辆急加速或者制动时，系统都会通过调节减震器的阻尼来抑制车辆的“抬头翘尾”现象。
●和避震器搭配的hiper-strut前悬
这次的gs总算没让人失望，引入了hiper-strut前悬，提高了前悬的性能，也就是说极限更高了。而由于flexride系统调节cdc的避震器的阻尼，极限范围越大，用户能够感知的差别就越大。这点还有待用户去亲身体验。
总结：现在看来主动悬挂并不是什么新鲜技术了，不过这种技术大部分都只应用在高级豪华车型上。主动悬挂的应用，可以很好地兼顾车辆的舒适性能以及操控性，这是传统悬挂所做不到的。只是当前由于成本的因素的制约，未能普及在更多车型上。。。
数字化改变了什么？WeLink在实践中给出答案
Linux磁盘分区和挂载
一起来看基尔霍夫定律在产品设计中的应用
电火花和电弧温度
什么时候到中国国产？ 美规新一代丰田凯美瑞正式投产
五分钟看懂新君威GS CDC悬挂技术
NG OTN品质专线实现商用，助力医疗行业数字化转型
谷歌实行“断供” 华为鸿蒙系统存在缺陷
ATX-3000线束检测仪操作流程
基于环境电磁波的无线传感器节点供电设计
磐石测控：PS-9600S系列笔记本手感测试机的产品详情？
探讨5G商用元年，移动通信产业未来的发展方向
关于高速电路相关知识分析
关于结构应力集中问题 引起构件破坏的主要因素
深圳锡膏厂家哪家价格好？
对于SMT贴片中模板的检查，检查内容和方法是什么
联想Z5s与荣耀8X哪个性价比最高
小米翻盖折叠屏手机专利曝光可以上下对称折叠
《深圳市城市照明管理办法》立法听证会讨论节能和照明如何平衡
基于FPGA层次化设计构成全加器