适用于所有动力总成解决方案
i-booster是乘用车新型的智能刹车系统，在设计之初就完全考虑了自动驾驶需求。不同于其他刹车系统，其助力源为电机，因其具有降低油耗、节省电能，可实现能量回收最大化，以及刹车柔性控制等优势，i-booster适用于所有动力总成解决方案，包括传统燃油式汽车、混合动力汽车和纯电动汽车，可适应未来汽车电动化与自动化的发展趋势。
开场白，啥叫i-booster？ i-booster是汽车技术供应商博世的叫法，全称就是 intelligent brake system，其他的企业都叫e-booster，换成中文名字，就叫做智能刹车系统。它可以跟制动踏板协同工作，可以抛开制动踏板独立工作，以实现智能刹车。我们知道，传统燃油车在我们踩下刹车踏板后，踏板会推动真空助力泵，再由真空助力泵推动刹车主缸产生刹车液压控制刹车钳进行刹车。但对于新能源和混动车型来说，因为没有发动机或者在纯电动模式下，真空助力泵是无法工作的（真空度是由发动机动力提供），那么不需要真空助力泵的刹车机构应运而生，这就是i-booster。
简单来讲，i-booster就是另外一种刹车系统，与真空的动力的刹车系统，液压助力的刹车系统，实现的功能都一样，只是助力源不一样，i-booster助力源是电机，其它的助力源分别为真空，液压，气压等。
因此，i-booster就是乘用车新型的智能刹车系统，并在设计之初就完全考虑了自动驾驶需求。
为啥要搞i-booster系统？ 降低油耗，节省电能
传统车辆的制动动力源，轻型乘用车用的是真空助力，重卡用的是高压空气助力，非道路工程机械用的是液压助力，这些都需要发动机提供额外的动力去产生，如驱动液压泵，驱动空气压缩机等。总结一点，他们都需要利用发动机的扭矩，增加燃油消耗（除了非直喷的汽油机可以利用进气歧管产生较高的真空度）。
混合动力车的刹车系统，可以用以上传统车的刹车系统，但是能量回收率很低，同时驾驶员刹车的时候，会有顿挫感，驾驶感受不好。如果是纯电动车用以上的传统刹车系统，需要增加额外的设备以及消耗大量的电能。比如增加一个真空泵，增加一个空压机等，不仅成本上升，电量的消耗增加。
i-booster系统对于原有的刹车系统更改，并不会有很大更改，所有刹车的动力源来源一个小的电机，更加有利于降低能量的消耗与能量回收。
能量回收的最大化
混合动力汽车在刹车过程中，能量回收的效率与车速有关，车速越高，回收效率越大，车速越低回收效率越低。但是驾驶员在制动过程中，施加的力往往是在一个稳定的值内。这时就需要i-boost在总制动力保持不变的情况下，来调节能量回收的力矩与液压卡钳的制动力，从而使能量回收的利用率保持最大化。
刹车的柔性控制
何为柔性控制？即与制动踏板的耦合与解耦。比如在acc自适应巡航与自动驾驶过程中，突然遇见障碍物，制动踏板并没有制动，这个时候就可以通过vcu发送给i-booster控制系统，以实现自动刹车避让障碍物。
我们经常听说，刹车偏软或者前段基本无刹车等等，这实际是刹车性能曲线决定的，一般燃油车出厂前就已经设定完毕，无法调整。而电子化的i-booster截然不同。主机厂可以在后期很方便的编程ibooster的刹车性能曲线，以实现不同的踏板感受，而驾驶者也可以选择不同驾驶模式来获得不同的刹车质感。
综上，便为i-booster存在的价值及意义。
i-booster的结构组成及工作原理 结构组成
至于组成，可参考下图：
参考百度文库的bosch图片
工作原理
其工作原理与真空的助力系统大致类似，可参考一下细节手绘图。
其中虚线代表制动踏板，可以直接驱动液压系统进行制动。
当制动踏板进行制动，电机在一定区间内进行助力放大，驱动液压系统进行制动。
i-booster的制动压力性能曲线 制动的压力曲线如下图所示：
手绘版
英文版对照
此曲线分为三段：
空行程区，其它本质就是防止踏板的误踩。
制动力飞跃区，此时为踏板力进行制动。
放大区，此时，i-booster制动电机对其制动力进行比例放大。
踏板驱动区，此时需要较大的踏板力进行机械放大制动。
同时为了满足不同人的驾驶习惯与要求，这个比例曲线可以通过标定与调节，进行更正，比如运动模式，舒适模式，制动能量回收模式等。
根据客户需求进行定制化的设计。
i-booster的控制策略架构 i-booster的控制是老生常谈的问题，对于一个系统而言，首先需要考虑的是输入，输出，然后增加自己的功能设计，这里以图文结合的形式进行系统化描述。
控制系统的架构图-输入输出
在此系统架构中，控制单元作为一个单元体，描述整个系统的输入与输出。
控制单元内部软件架构图
以上描述的为整体控制系统内部的控制策略及基本的控制单元模块。
制动力仲裁子模块
以上描述为功能子模块的需求分析。
电机驱动力仲裁模块
以上描述为电机控制的子模块需求分析。
上面的几张图是对整个i-booster的控制系统进行的简单描述，该系统相对而言并不是很复杂，但是作为安全核心件，相关的监控模块可能比较多，这个就涉及到对应的功能安全，下面进行详细描述。
i-booster的失效分析 i-booster作为制动系统的核心安全件， 从功能安全角度考虑，可对其进行失效分析，如下所示：
参考百度文库的bosch 图片
从系统够的架构图可以得出以下推测：
整体系统失效，即i-booster 系统失效，bosch的策略是esp系统顶上，其它公司的策略是利用驱动电机作为制动源顶上。
子系统失效-制动踏板，此时i-booster电机顶上，利用其驱力进行制动。
子系统失效-i-booster电机失效，此时制动踏板只要施加的力量足够大，也可以进行制动。
其细节的失效分析与控制策略过于复杂，本文暂不讨论，如有了解这方面的大神，可以留言分享。
当前市场战况 当前自动驾驶的蓬勃发展，间接的催生了相关零部件的火爆，其中的i-booster系统作为自动驾驶的“必备良药”，火爆场面不言而预，博世作为零部件领先企业，已经投入巨资在南京开建i-booster工厂，预计2019年可实现小规模量产，并且博世已于2013开始在其它国家就有了小规模量产，技术已经从第一代，发展到现在的第二代。博世南京工厂一旦建立，因其价格、产量的优势，必将对国内一些正在开发此系统的小企业，形成致命性打击。
国内有些企业，也在研发这个东西，最具有代表的是上汽背景的上海汇众，民企背景的上海拿森也不错，但是技术需要长期的积累，不是一朝一夕就能解决的，需要投入大量人力物力财力。目前国内企业大多都还在处于样品阶段，其控制与生产工艺都在摸索，并没有严格意义的sop，但是还是希望他们能够越做越好，只有这样中国的汽车产业才有可能不会出现最近很火的“中兴事件”。 小编在此为他们打气加油！
网友对该市场也进行了相应的评论加以补充：
@ed ceng
据我所知，上汽自己在偷偷搞ibooster开发，在下属的股份公司，浦东。
通用的ipb就是one box，博世的esp+ibooster是two box，成本高一点。目前吉利和上汽都有ibooster项目在跑。
上汽和吉利都是用博世的，可以在国内开发了。ipb是博世和gm全球一起开发的，gm以后的车会大规模采用，但是博世和gm有协议，量产前别人不能用。
@么么牛
还有上汽联创也在做……
@vehicle happy
2019年会有大量发布的车型上i-booster，现在博世的i-booster项目越来越多
总结 i-booster 系统在技术上虽然复杂程度并不算很高，但是想要把做好也是不容易的，机械、电控、匹配、标定、测试，缺一不可。同时开发此系统也是比较烧钱的，目前国内这方面并没有优秀的人才与技术的积累。虽然博世也在做这个，但做的更多的是应用匹配，真正的设计与原型开发，还在德国，所以目前i-booster 系统要想在国内实现完全自主化，还有一段路要走！路漫漫其修远兮！
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简单来讲，i-booster就是另外一种刹车系统，与真空的动力的刹车系统，液压助力的刹车系统，实现的功能都一样，只是助力源不一样，i-booster助力源是电机，其它的助力源分别为真空，液压，气压等。
因此，i-booster就是乘用车新型的智能刹车系统，并在设计之初就完全考虑了自动驾驶需求。
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传统车辆的制动动力源，轻型乘用车用的是真空助力，重卡用的是高压空气助力，非道路工程机械用的是液压助力，这些都需要发动机提供额外的动力去产生，如驱动液压泵，驱动空气压缩机等。总结一点，他们都需要利用发动机的扭矩，增加燃油消耗（除了非直喷的汽油机可以利用进气歧管产生较高的真空度）。
混合动力车的刹车系统，可以用以上传统车的刹车系统，但是能量回收率很低，同时驾驶员刹车的时候，会有顿挫感，驾驶感受不好。如果是纯电动车用以上的传统刹车系统，需要增加额外的设备以及消耗大量的电能。比如增加一个真空泵，增加一个空压机等，不仅成本上升，电量的消耗增加。
i-booster系统对于原有的刹车系统更改，并不会有很大更改，所有刹车的动力源来源一个小的电机，更加有利于降低能量的消耗与能量回收。
能量回收的最大化
混合动力汽车在刹车过程中，能量回收的效率与车速有关，车速越高，回收效率越大，车速越低回收效率越低。但是驾驶员在制动过程中，施加的力往往是在一个稳定的值内。这时就需要i-boost在总制动力保持不变的情况下，来调节能量回收的力矩与液压卡钳的制动力，从而使能量回收的利用率保持最大化。
刹车的柔性控制
何为柔性控制？即与制动踏板的耦合与解耦。比如在acc自适应巡航与自动驾驶过程中，突然遇见障碍物，制动踏板并没有制动，这个时候就可以通过vcu发送给i-booster控制系统，以实现自动刹车避让障碍物。
我们经常听说，刹车偏软或者前段基本无刹车等等，这实际是刹车性能曲线决定的，一般燃油车出厂前就已经设定完毕，无法调整。而电子化的i-booster截然不同。主机厂可以在后期很方便的编程ibooster的刹车性能曲线，以实现不同的踏板感受，而驾驶者也可以选择不同驾驶模式来获得不同的刹车质感。
综上，便为i-booster存在的价值及意义。
i-booster的结构组成及工作原理 结构组成
至于组成，可参考下图：
参考百度文库的bosch图片
工作原理
其工作原理与真空的助力系统大致类似，可参考一下细节手绘图。
其中虚线代表制动踏板，可以直接驱动液压系统进行制动。
当制动踏板进行制动，电机在一定区间内进行助力放大，驱动液压系统进行制动。
i-booster的制动压力性能曲线 制动的压力曲线如下图所示：
手绘版
英文版对照
此曲线分为三段：
空行程区，其它本质就是防止踏板的误踩。
制动力飞跃区，此时为踏板力进行制动。
放大区，此时，i-booster制动电机对其制动力进行比例放大。
踏板驱动区，此时需要较大的踏板力进行机械放大制动。
同时为了满足不同人的驾驶习惯与要求，这个比例曲线可以通过标定与调节，进行更正，比如运动模式，舒适模式，制动能量回收模式等。
根据客户需求进行定制化的设计。
i-booster的控制策略架构 i-booster的控制是老生常谈的问题，对于一个系统而言，首先需要考虑的是输入，输出，然后增加自己的功能设计，这里以图文结合的形式进行系统化描述。
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上面的几张图是对整个i-booster的控制系统进行的简单描述，该系统相对而言并不是很复杂，但是作为安全核心件，相关的监控模块可能比较多，这个就涉及到对应的功能安全，下面进行详细描述。
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子系统失效-制动踏板，此时i-booster电机顶上，利用其驱力进行制动。
子系统失效-i-booster电机失效，此时制动踏板只要施加的力量足够大，也可以进行制动。
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