2018年对于新能源汽车企业是一道坎
本文算是对昨天的文章的一个补充，价格战既然已经开始，就会对现有行业的玩家产生深刻的影响。今年专门做汽车的几个汽车企业都陷入了不大好的境遇，可能2018年来说对于所有的新能源汽车企业都是一道坎，能不能过去，过得是不是好，都有些困难。
特斯拉的问题，我们之前讨论过很多了，主要是model 3的产量还有不断消耗的现金流。现在也有一堆人，在继续看空tesla。
比亚迪的股价在波动，主要还是今年第一季度的净利润的快速下滑。
我们来谈谈比亚迪，特别是它的20万的目标。
2018年第一季度一共销售了28499辆新能源汽车，其中宋dm和秦phev分别为11784和9709，占了一大半。
从整体上来看，比亚迪面临了一些问题，由下面的图可以很清楚的显示出来。比亚迪总体的市场占有率在20%以上，在纯电动汽车里面依靠e5占有整个市场6%左右的市场，而phev则已经拿到了62%的市场。
从这个实际的角度来看，目前比亚迪的phev的市场占有率已经到了一个相对的高点，如下图所示，2018年的第一季度的走势和去年的走势是一模一样的。随着国内的自主品牌，如吉利的博瑞、零克；长城的p8，长城的cs75phev，这次北京车展其实phev的市场也开始热闹了。这样的市场推进，势必对限购和限牌城市的市场进行实质性的侵蚀。
在目前的时间点来看，丰田的两台低价位的phev还没进来，大众的mqb平台大量的phev也没进来，目前还没有到竞争的热点。后面标致雪铁龙和本田的phev也会对phev市场形成从上往下压的态势。
经过北京车展以后再来看，比亚迪秦 ev450、宋 ev400、e5 450 正式上市， 预售区间分别为 14.99-16.99 万元、18.99-19.99 万元、 12.99-13.99 万元，有点高了，价格势必要进一步往下走一些。
这三款车的补贴还是很丰厚的，不过也因为从2017年6月以后执行的新的规定，使得整个量的拉升要等到下半年。过渡期内，phev影响是最小的。
其实我们从汽车产品的占比来看，前几天一篇文章提及的《比亚迪的转折》
将比亚迪早期燃油车产品认为是1.0时代，秦/唐等产品是2.0时代，能发现一个问题：
1.0时代的产品依然在比亚迪扮演燃油车的主要角色。
2.0时代，比亚迪过度注重电动车，忽略了燃油车的发展， 这导致比亚迪在17年的燃油车销量为24.5万辆，同比-24.6%
我们把2017年以来每个季度的新能源汽车占总体的比例来看，很能发现问题。
更重要的是，比亚迪做新能源汽车发展电池，把自身整体的汽车的规模限制在一个地方，汽车又特别讲究规模的。在没有规模的时候，为了达到毛利润，就需要借助新能源汽车阶段性的补贴，导致整个应收账款的持续性问题。
看上去整个规模保持不便，但是燃油车比亚迪流失了很多的客户，竞争力是下降的。
从追求财务的角度，其实无可厚非的决策。
更重要的问题还在于：比亚迪由于电池的需要，需要在各个战场找到用电池的地方，所以在大巴在云轨上面围绕整个城市的交通做文章
比亚迪从2014年开始上产能，从4gwh，目前拉升到了16gwh（6gwwh的三元电池和10gwh的磷酸铁锂电池）
之前因为需要消化lfp的产能，大部分的bev都是采用lfp的电芯，而前面几台车的补贴要求，使得对于三元电芯的需求量产生了变化，从2018年的投入，需要往三元走，预计要加10gwh的产能
2017年，phev尝试使用三元电池；2018年，bev使用三元电池，e6和大巴继续使用磷酸铁锂电池。对外的过程，也需要继续实施很多的心力进行剥离。
比亚迪的3.0时代：车和电池分离，把电池作为单独的事业部去面向中国市场，而汽车往合理化方向发展，你刻意强调phev在很多市场根本行不通的，在大城市综合实力比拼的时候，注重了外观、底盘还有燃油车市场规模分摊的事情。做车还是做车的路子
新产品改进比亚迪新一轮产品，提升了架构开发能力。由原来的单纯逆向改进，变成了全新开发架构。在外观内饰造型上有了长足进步。全新的设计语言摆脱了山寨车的影子，内饰设计也具有自己的品牌特点。比亚迪还聘请了来自德国的底盘专家对底盘进行改进
汽油+phev双路线并行suv,mpv,轿车全品类发力唐二代和宋max两款产品，均发布了传统动力和phev两个版本，可以看出比亚迪在尽力改善2.0时代的遗留问题。
小结：我觉得比亚迪就是中国新能源汽车一个很典型的缩影，当财政补贴开始退却，依靠新能源汽车的补贴来提高整个公司毛利的事情，很难持续下去。而面对新能源汽车的退坡，原有的高位怎么去维持，特别是2019的下一轮切换，就电池行业来说，更惨烈一些罢了。
现有在国内的整车企业，必须切实的满足市场的需求，配置完善和全面的产品型谱结构以应对不稳定的市场变化。押宝新能源车是一个极大的风险。在补贴退却以后，新能源汽车中长期都将保持较低的盈利性，汽油车是销量和利润的绝对保障。
写文章也是很矛盾的，国内的新车企的爆款思维是基于当下的消费结构，最为主流的就是在12w以下的市场
有时候就是欲速则不达，提前进去了，后勤和成本跟不上，这个差距需要我们不断去努力
去年WiMAX市场平稳 移动WiMAX芯片组发展快
采用光刻胶牺牲层技术改善薄膜电路制备工艺
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2018年对于新能源汽车企业是一道坎
薄膜电容的容量误差分析，薄膜电容的容量误差如何控制
电磁兼容EMC测试是什么？
三相三线制电源缺相保护电路
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我们来谈谈比亚迪，特别是它的20万的目标。
2018年第一季度一共销售了28499辆新能源汽车，其中宋dm和秦phev分别为11784和9709，占了一大半。
从整体上来看，比亚迪面临了一些问题，由下面的图可以很清楚的显示出来。比亚迪总体的市场占有率在20%以上，在纯电动汽车里面依靠e5占有整个市场6%左右的市场，而phev则已经拿到了62%的市场。
从这个实际的角度来看，目前比亚迪的phev的市场占有率已经到了一个相对的高点，如下图所示，2018年的第一季度的走势和去年的走势是一模一样的。随着国内的自主品牌，如吉利的博瑞、零克；长城的p8，长城的cs75phev，这次北京车展其实phev的市场也开始热闹了。这样的市场推进，势必对限购和限牌城市的市场进行实质性的侵蚀。
在目前的时间点来看，丰田的两台低价位的phev还没进来，大众的mqb平台大量的phev也没进来，目前还没有到竞争的热点。后面标致雪铁龙和本田的phev也会对phev市场形成从上往下压的态势。
经过北京车展以后再来看，比亚迪秦 ev450、宋 ev400、e5 450 正式上市， 预售区间分别为 14.99-16.99 万元、18.99-19.99 万元、 12.99-13.99 万元，有点高了，价格势必要进一步往下走一些。
这三款车的补贴还是很丰厚的，不过也因为从2017年6月以后执行的新的规定，使得整个量的拉升要等到下半年。过渡期内，phev影响是最小的。
其实我们从汽车产品的占比来看，前几天一篇文章提及的《比亚迪的转折》
将比亚迪早期燃油车产品认为是1.0时代，秦/唐等产品是2.0时代，能发现一个问题：
1.0时代的产品依然在比亚迪扮演燃油车的主要角色。
2.0时代，比亚迪过度注重电动车，忽略了燃油车的发展， 这导致比亚迪在17年的燃油车销量为24.5万辆，同比-24.6%
我们把2017年以来每个季度的新能源汽车占总体的比例来看，很能发现问题。
更重要的是，比亚迪做新能源汽车发展电池，把自身整体的汽车的规模限制在一个地方，汽车又特别讲究规模的。在没有规模的时候，为了达到毛利润，就需要借助新能源汽车阶段性的补贴，导致整个应收账款的持续性问题。
看上去整个规模保持不便，但是燃油车比亚迪流失了很多的客户，竞争力是下降的。
从追求财务的角度，其实无可厚非的决策。
更重要的问题还在于：比亚迪由于电池的需要，需要在各个战场找到用电池的地方，所以在大巴在云轨上面围绕整个城市的交通做文章
比亚迪从2014年开始上产能，从4gwh，目前拉升到了16gwh（6gwwh的三元电池和10gwh的磷酸铁锂电池）
之前因为需要消化lfp的产能，大部分的bev都是采用lfp的电芯，而前面几台车的补贴要求，使得对于三元电芯的需求量产生了变化，从2018年的投入，需要往三元走，预计要加10gwh的产能
2017年，phev尝试使用三元电池；2018年，bev使用三元电池，e6和大巴继续使用磷酸铁锂电池。对外的过程，也需要继续实施很多的心力进行剥离。
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