未来电动汽车补能方式会往哪方面发展
我国目前汽车保有量2.92亿，超越美国，成为世界上有用汽车最多的国家。随着汽车数量的快速增长，环境及资源等问题受到威胁，新能源汽车恰好可以弥补出行需求又摆脱了传统能源的依赖。目前，我国在电动汽车技术领域已经到达世界先进水平。
电动汽车的兴起，续航里程短、充电速度慢是目前电动汽车车主的痛处，而换电模式刚好不起了这一短板，在国家政策的大力支持推动下，先是蔚来的全球首创，再到吉利的换电站落成运营，车企不断在为续航问题和充电时间上给用户更好的交互体验。
（图片来源;蔚来官网）
换电的优势 现大多数电动车均已插电式补能为主，充满需要的时间通常都需要数小时以上，即使使用超级充电桩也要一小时左右，而通过换电补能仅需几分钟即可将汽车达到满电状态，换电的时间与换电电池容量不挂钩，都是相同的步骤，在同样的时间内完成。
由于生活质量的不断提高，居民汽车拥有量也在提高，就会出现一些社区存在车位配比不到位的问题，特别像一些北上广的大城市，车位紧张、没有固定的停车位，在私人安装充电桩方面就遇到了难题。电动汽车普及后很多城市开始出现电动车位，燃油车的停车位就更少了，或出现燃油车占电动车位的现象，给车主带来不少烦恼。换电模式能在一定程度上缓解这一问题，电动车主仅需前往换电站换电，不会因没有固定车位安装私桩和充电桩车位被占而烦恼。在一定程度上缓解了车位紧张的问题。
换电模式的不足 换电就涉及到兼容的问题，不同的品牌，不同的型号在电池的规格上都存在不同，目前换电站仅为自家品牌的电动汽车提供换电服务，由于不同的车企在造车工艺方面存在差异，电池的规格尺寸自然也不同，这也就出现了车企专为自己的用户建设换电站的情况，不同品牌单独建设自己的换电系统，一方面浪费土地资源，二不是每一个车企都有能力去完场自己的换电网络的铺设。
投入成本高的问题，换电站相较于充电站投入的成本更高，资金回收更慢。由于每个换电站需常备多块电池以满足客户的换电需求，这是电池成本；为满足车主来换电就能有充好的电池补给，换电站需将每次换下的电池及时充电，电费存在峰谷电价的波动，这是充电成本；以及人员维护成本、换电站租金等，这些成本加起来换电比充电成本更高。即使汽车电池规格都统一了，但是目前能支持换电的汽车寥寥无几，大规模的投入换电站，资金回收方面会成为一个难题。
用户体验的问题，换电站就是不断的给用户更换电池，换回来的电池就会存在新旧的问题。旧电池性能不如新电池，续航里程存在差异，直接影响用户换电的体验。也会成为准购车者是否购买可换电电动汽车的焦虑。、
标准的制定问题，电动汽车电池标准的统一也是一个难点。每一家车企在制造汽车技术工艺存在差异，使用的电池管理系统，电池与汽车的接口都是使用不同的标准。电池的规格还会因车身设计的不同而存在差异。如要实现电池标准化还需要一个漫长的过程。
换电站是否安全的问题，不同的汽车每天都经历着不一样的路况，在一些颠簸的路段可能会对底盘电池造成磕碰，再历经换电站多次装卸是否会存在问题，若在换电站内发生短路爆燃，换电站电池仓中的电池是否会被波及等。
责任归属问题，经过换电站换回的电池，因电池的问题导致汽车故障或是交通事故时，责任归属如何判定。
充电方面 引用oppo手机的一句广告语“充电5分钟通话两小时。”现在电动汽车或将能实现充电5分钟续航200公里。与石墨烯基快充电池相匹配，广汽埃安超级快充桩5分钟充电或将实现续航超200公里。广汽埃安将于8月30日正式推出a480超充桩。该充电桩最大输出功率可达600kw。
车企不断在超充方面加大力度研发，致力于缩短点动汽车与燃油车在补能时间上的差距。7月16日，马斯克（特斯拉ceo）在某社交平台上表明，特斯拉正在更新超级充电桩v3,从原本的最大输出功率由250kw提升至300kw，充电功率提升了20%。充电功率的显著提升将大大减少了车主充电等待的时间。现在250kw的v3超级充电桩将车型为modle3的续航里程充至250km仅需15分钟，更新后的v3将能满足车主说走就走的旅途。
总结 补能时间 充电站 换电站 √
费用 充电站 √ 换电站
优劣势对比
换电站能缩短电动汽车补能时间，为需要长时间行驶的车辆及在紧急情况下需要补能的车辆提供更长距离的续航。能有效缓解大城市车位紧张的情况。但是换电站建设成本高，换电成本高。充电站能满足城市短途代步需求，适用于不是长时间使用车辆的用户。最终是往换电还是充电发展还是要看用户的需求。
基于微控制器的433MHz发射器和接收器模块间的通信方案
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（图片来源;蔚来官网）
换电的优势 现大多数电动车均已插电式补能为主，充满需要的时间通常都需要数小时以上，即使使用超级充电桩也要一小时左右，而通过换电补能仅需几分钟即可将汽车达到满电状态，换电的时间与换电电池容量不挂钩，都是相同的步骤，在同样的时间内完成。
由于生活质量的不断提高，居民汽车拥有量也在提高，就会出现一些社区存在车位配比不到位的问题，特别像一些北上广的大城市，车位紧张、没有固定的停车位，在私人安装充电桩方面就遇到了难题。电动汽车普及后很多城市开始出现电动车位，燃油车的停车位就更少了，或出现燃油车占电动车位的现象，给车主带来不少烦恼。换电模式能在一定程度上缓解这一问题，电动车主仅需前往换电站换电，不会因没有固定车位安装私桩和充电桩车位被占而烦恼。在一定程度上缓解了车位紧张的问题。
换电模式的不足 换电就涉及到兼容的问题，不同的品牌，不同的型号在电池的规格上都存在不同，目前换电站仅为自家品牌的电动汽车提供换电服务，由于不同的车企在造车工艺方面存在差异，电池的规格尺寸自然也不同，这也就出现了车企专为自己的用户建设换电站的情况，不同品牌单独建设自己的换电系统，一方面浪费土地资源，二不是每一个车企都有能力去完场自己的换电网络的铺设。
投入成本高的问题，换电站相较于充电站投入的成本更高，资金回收更慢。由于每个换电站需常备多块电池以满足客户的换电需求，这是电池成本；为满足车主来换电就能有充好的电池补给，换电站需将每次换下的电池及时充电，电费存在峰谷电价的波动，这是充电成本；以及人员维护成本、换电站租金等，这些成本加起来换电比充电成本更高。即使汽车电池规格都统一了，但是目前能支持换电的汽车寥寥无几，大规模的投入换电站，资金回收方面会成为一个难题。
用户体验的问题，换电站就是不断的给用户更换电池，换回来的电池就会存在新旧的问题。旧电池性能不如新电池，续航里程存在差异，直接影响用户换电的体验。也会成为准购车者是否购买可换电电动汽车的焦虑。、
标准的制定问题，电动汽车电池标准的统一也是一个难点。每一家车企在制造汽车技术工艺存在差异，使用的电池管理系统，电池与汽车的接口都是使用不同的标准。电池的规格还会因车身设计的不同而存在差异。如要实现电池标准化还需要一个漫长的过程。
换电站是否安全的问题，不同的汽车每天都经历着不一样的路况，在一些颠簸的路段可能会对底盘电池造成磕碰，再历经换电站多次装卸是否会存在问题，若在换电站内发生短路爆燃，换电站电池仓中的电池是否会被波及等。
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