福特野马 Mach-E 电池解读
前几日《车企和电池厂战争与和平》大火，里面的很多事情没办法评论，不过有趣的一点是，这一轮第一波欧美车企很多是基于 lg 软包的方案，这里面有很多的因素，包括低价策略、激进的容量提升还有产能扩张，就电芯产品而言，从海外版本的通用的 bolt、现代的 kona、雷诺的 zoe（52kwh）、捷豹 i－pace、奥迪的 e－tron、奔驰的 eqc、保时捷 taycan，到福特 mach－e 是用 sk 还是 lg 的电池，这个还不清楚，但是由于目前全球电池在角力和共生的模式下，这一系列的选择都在 2018－2019 年不断更新。
备注：我认为我们没有上帝视角，在收集信息过程中，通过人得来的信息都需要进行甄别，而且不同的测试也要搞清楚背景。我们随意评价的东西，可能是很多人努力很多年的成果，里面有制约和妥协。以自己的认知去判定，low 不 low，有时候非常困难，非常容易带偏见
在 jeff nisewanger 的《mustang mach－e powertrain： up close and personal》有一些福特设在洛杉矶车展展厅的电池包的细节，如下所示：
福特还是选择了自己熟悉的软包模组，所以后续在 meb 上，福特和大众的合作也是存在基础的。
这个电池系统的整体布局，和 bolt 非常像
75．7kwh 的电池分成了 10 个模组，98．8 kwh 分成了 12 个模组。并且采用了一体化的 bms 电池管理单元，高压端的保护器采取了长条形的设计。这个模组的结构，是比较接近于 bolt 和 kona 的排布方式的，应该来说这种成型的结构还有一段时间可以存在。在 lg 的网站上是以标准模组为设计指南的，这个系列是一开始 zoe 和 lg 设计的长模组作为迭代基础的
从壳体来看，福特选取了比较喜欢的钣金方案，没有往铝托盘的方向走。
从电气上来看，这个里面还是走了比较多的高压线束。而且从两个末端的模组，通过很长很重的线拉到前端配电盒的部分，
这个电连接的设计，和 590 模组下双端出连接布置，简洁性上差了不少。
这个配电盒的设计，形成了很长的一体化的设计，接触器的电连接部分往下，接触器等于反着竖起来。在这个电连接中，选用了比较明显的快插设计，便于维修，这里似乎还是采用了比较传统的主熔丝，没有加入可切断的那种，附件的熔丝单独连接在接触器的边上。
而整个 bms 是集成化的一体化系统，如下所示和之前 bolt 的方案是相似的，只是为了布置方便，所有的连接器从一端来出，bms 做成了长条形。
小结：知易行难，时间越久越觉得把事情真正做起来的不容易，很多地方是和人性做斗争。
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这个配电盒的设计，形成了很长的一体化的设计，接触器的电连接部分往下，接触器等于反着竖起来。在这个电连接中，选用了比较明显的快插设计，便于维修，这里似乎还是采用了比较传统的主熔丝，没有加入可切断的那种，附件的熔丝单独连接在接触器的边上。
而整个 bms 是集成化的一体化系统，如下所示和之前 bolt 的方案是相似的，只是为了布置方便，所有的连接器从一端来出，bms 做成了长条形。
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