全球独立的线控制动厂家只有博世、大陆和ZF TRW三家，L3/L4的线控制动
线控制动是汽车技术门槛最高的领域，全球独立的线控制动厂家只有博世、大陆和zf trw三家。其余几家都被整车厂控股，如爱信对应丰田，日信对应本田，万都和mobis对应现代。日立和日产的关系比较特殊，e-act是全球最早的也最优秀的针对纯电新能源汽车的线控制动，专利权归日产，但是生产制造是日立负责。
l2时代的线控制动可以分为燃油车、混动、纯电三大类，燃油车基本都采用esp(esc)做线控制动。混动车基本都采用高压蓄能器为核心的间接型ehb（电液压制动）。纯电车基本都采用直接型ehb，以电机直接推动主缸活塞。
博世的ibooster是典型的直接型ehb。ibooster前身为elektromechanischebremskraftverstärker （ebkv）也就是ibooster，最早专利于1992年由德国teves申请，后来大陆收购teves。2003年经大众进一步发展，2007年基本定型，2008年大众授权专利给博世，博世于2013年正式推出ibooster。
大众目前所有新能源车均使用ibooster，此外还有大众旗下的保时捷918 spyder。2014年后期，特斯拉也将evp换成ibooster。某些早期大众车型使用的ibooster与博世的ibooster略有差别。
上图为第一代ibooster，完成度不高，且价格相对博世的has hev高不少，在中国基本没有人使用。
上图为第二代ibooster，从二级蜗轮蜗杆改用一级滚珠丝杠减速，体积大幅度缩小，控制精度有所提高。第二代ibooster有四个系列产品，助力大小从4.5kn到8kn之间，8kn可以用在9座小型客车上。目前第一代ibooster在波兰生产，第二代在墨西哥生产。本田在传统燃油车上配备了第二代ibooster，由于能量回收时电流突然增大，ibooster容易出现保护，这时候esp介入，但会给人短暂的刹车失灵的感觉。本田决定自2017年9月12日起，召回2017年2月14日至2017年9月4日期间生产的2018款思威（cr-v）汽车，共计30509辆。
国内采用二代ibooster主要有荣威、领克和蔚来。
ibooster通常与esp配套使用，esp在ibooster失效时顶上。不过因为esp也是一套电液压系统，也有可能失效，且esp在设计之初只是为aeb类紧急制动场景设计的，不能做常规制动。所以博世在第二代ibooster推出后，着手针对l3和l4设计了一套线控制动系统，这就是ipb+rbu。不能不说，博世真会赚钱，当一大批国内业者都在仿造ibooster时，博世又推出了新产品，让你们继续追。
上图就是博世的最新产品，integrated power brake，简称ipb。实际就是ibooster和esp合二为一，体积大大缩小，重量也降低不少，最重要是相对ibooster成本大大降低了。实际大陆和zftrw早就有了类似的产品，大陆称之为mk c1，zf trw称之为ibc。
大陆的mk c1
大陆mk c1的液压与硬件架构
zf trw的ibc
rbu的全称为redundant brake unit。就是刹车冗余，这个rbu与esp最大不同在于，rbu直接与主缸连接，依靠主缸的制动液建压，而esp是不依赖主缸的制动液就能建压。主缸通过rbu再与ipb连接。
上图为主缸、rbu与ipb连接图
博世给出了几种rbu再与ipb连接的可能
tmc为串联主缸，tsv可能是主缸分裂阀，csv可能为常闭阀，psv为常开阀（感谢张杰的帮助）。
rbu功能
大陆也有类似的设计，就是mk c1加mk 100hbe。
这套系统推出于2017年8月。左边的是mk c1，右边为mk 100hbe。
tmc为串联主缸，sim为仿真模块。通过对主缸压力和主缸行程监控来判断第一制动系统是否失效，如果第一制动系统激活时，主缸压力不够或没有压力，主缸活塞行程不足，就判断为第一制动系统失效，这时有备份系统mk100hbe顶上，同时提醒驾驶员接手，这时人类驾驶员依然可以踩刹车制动，确保万无一失。
博世以ipb取代高成本的二代ibooster做l2，以ipb+rbu对应l3/l4，布局可谓巧妙。
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上图为第一代ibooster，完成度不高，且价格相对博世的has hev高不少，在中国基本没有人使用。
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大陆的mk c1
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zf trw的ibc
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上图为主缸、rbu与ipb连接图
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rbu功能
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