全方位测评林肯MKC四驱尊耀版
凭借与美国第16任总统一样的名字，福特旗下的林肯在包括中国市场在内的世界每一个角落都无须为品牌知名度不够而发愁——实际上，目前林肯方面更可能因为品牌知名度太高而苦恼：大部分人眼中这个品牌就是加长礼宾车的代名词，车中乘员不是总统也起码得是名流政要，一辈子当中与它有交集的唯一可能或许就是结婚当天租来当婚车撑撑场面了，而且这还得是以自己能飞黄腾达升官发财为前提！
但作为子品牌，既然能在母公司“一个福特”风波中顺利生存下来而且没被出（pao）售（qi），证明林肯依然具有相当的品牌价值，只是需要大刀阔斧的改革去适应这个时代而已。而本次评测的对象mkc，身为品牌风格大变后最具代表性的产品，同时也是林肯第一阶段引入国内市场的两款“开路先锋”之一，到底mkc有无能力去追回这几年落下的光阴呢？
了解mkc，从下面三个要点开始：
● 这真的还是记忆中的林肯吗？
事实上，人们关于林肯这个品牌的固有印象正正就是mkc被设计成这样的主要原因，毕竟之前过份成熟过份倾向商务及特殊用途的定位，无疑是在与以个人消费占主流的大市场较劲儿。
风格大改是必须的，但最近车坛最流行的运动风又与一贯优雅的林肯不太搭配，于是简约现代时尚等概念成为了林肯全新的家族设计语言。在笔者看来这种与众不同却又不至于哗众取宠的造型，与林肯正努力塑造的新品牌形象还是很相符的。
● 在车内体验到了到底什么叫“一个福特”
虽然mkc采用的平台就是大名鼎鼎的global c，正如以上所讲，设计颇为成功的外观成功与兄弟车型福特翼虎拉开了差距。然而一旦踏入车内，扑鼻而来的“福特味儿”还是有点叫人招架不住。还称得上“惊喜”的，就只是与mkc雷同的并非翼虎本身，而是蒙迪欧了。
其实凭良心说，除了方向盘、仪表组等开业内也习惯集团内不同车型间流用的部件，mkc上大部分内饰面板都不至于直接流用蒙迪欧的模具，用料方面的大幅提升更是不得不提。但如果说车载系统（sync）皮肤这种算得上更换成本最低了的东西都还是与福特之间傻傻分不清，工艺方面与福特拉不开差距仿佛也不让人觉得那么匪夷所思了呢。
● 直插蓝海还是定位尴尬？
本来，当人们也开始对bba产生审美疲劳时，来自不同派系的同级竞争者进入市场往往会引来一部分愿意尝鲜的消费者，凯迪拉克近几年的快速崛起很好地说明了这一点。
但是林肯作为迟来者，要是想要挑战早已扎根国内市场的一众竞品，能不能拉开定位、风格等方面的差距，也只是基于“能否在大家都关注的硬指标上击败或起码追平竞品”基础上的加分项而已。
说得更简单一点：以价格作为对比项，奥迪q5和奔驰glk等对手性能不输而且空间表现会更强；而若以级别为准，雷克萨斯nx在设计方面则没准还要比林肯mkc更吸引一心尝鲜的受众。
● 动力与驾驶体验：不像翼虎更像蒙迪欧
这款2.0 gdti ecoboost发动机在国内几乎是遍布福特的每个车系了，搭载于mkc之上同样分为高低两种不同输出调校，本次测试的2.0t 四驱尊耀版属高输出版，具体参数为182kw（248ps）@5500rpm，366nm@3000rpm。
从数据可以看出mkc搭载的引擎，功率方面介乎于国产蒙迪欧高功率版和进口福克斯st之间，而366nm的扭矩则比两者都要大，明显是针对suv身份作了微调。但更值得一提的是此款引擎与蒙迪欧及翼虎一样可以适应国内92号油品，作为对比搭载同款引擎、输出调校接近且同为进口的福克斯st则需加注95号。
变速箱匹配方面，一如大家所料也是蒙迪欧上面那款6速手自一体，发展已经非常非常成熟了，平顺性、换挡逻辑、换挡速度、传动效率等指标中规中矩，不会让你眼前一亮，但一定不会让你不满，唯一需要从头适应的就只有其按键式换挡机构而已。
除了引擎作了高输出调校外，mkc的整套动力总成都与翼虎无异，所以一如翼虎或蒙迪欧等其他搭载了同款2.0t动力的福特车型，mkc的油门调校异常灵敏，日常驾驶中油门操作如与其他品牌类似的话，会有变速箱升挡过慢转速过高的错觉——实际上这时候车辆已经在急加速中了，很多人说福特旗下车型油耗偏高，也是因为未能适应过分灵敏的油门。
其实mkc与翼虎共享的又何止动力系统？同样出自global c平台、同样是suv车型、甚至轴距都是完全一致的，除了约100kg额外体重，你完全数不出其他任何有可能导致车辆驾驶感受会与翼虎拉开差距的因素。
而这100kg负重，实际上换来的是在加速力度、直线稳定性乃至行驶质感等方面更偏向与蒙迪欧那样的体验，这种整车动态惯量提高带来的厚重感在动力能跟上的前提下，实则上是对驾乘质量有积极作用的。这也解释了为什很多豪华旗舰轿车在车重基数更大的情况下，换代时相较上代的减重数值甚至还比不上对舒适性要求较低的小型车。
此外，ccd连续可调避震阻尼的引入也是mkc行驶质感较翼虎更佳的重要原因。而且更重要的是，有了ccd，弹簧硬度就不必为舒适性妥协太多，支撑力有了保证。但是因为车重毕竟较大，而且转向齿比也更为放松，所以在操控方面还是比不得翼虎灵敏。
至于在舒适性配置及高科技配置方面，林肯mkc四驱尊耀版基本与顶配版的翼虎或蒙迪欧持平：抬头有全景天窗、从侧气帘到膝部气囊一应俱全、开动后车道保持、碰撞预警及自适应巡航为司机减轻负担、要停车的话也有自动泊车系统代劳，整体达到了豪华品牌同级产品的应有水准。
● 越野体验：建议留在铺装路面
mkc搭载的适时四驱系统与翼虎完全一样，中央差速器（锁）为多片离合器结构，能在前轮打滑时逐步加大锁止力度直至完全锁止，此时前后轴间的扭矩分配为50:50。
然而前后轴轮间采用的都是开放式差速器，相互锁止完全依赖esc来执行，实际体验中，面对轻微交叉轴的情况，对角线打滑车轮的制动不算迅速，制动力也不算很大，脱困主要靠的是强大的动力输出。
至于非铺装路面的驾驶体验，首先mkc那堪比跑车的超薄轮胎就已经让人不得不在路况复杂的时候把车速一再放慢，其次，不能称得上出彩的通过性（接近/离去/纵向通过角）实在让人不敢往太崎岖的地形上开。mkc还真的只能算是一款城市suv车型。
● 测试：动力强劲、制动成绩出色
0-100km/h加速测试
2.0t ecoboost引擎在一次又一次的测试中已经证明自己有多强悍了，何况本次测试的还是高输出版本？值得夸奖的反而是其四驱系统，即便关闭了tsc牵引力控制，起步瞬间超过300nm的扭矩输出下四个轮子依然牢牢抓住地面一点声音都没发出，最终加速时间定格在了7.19秒。
100-0km/h制动测试
mkc的刹车性能在测试当时把我们狠狠地吓到了：第一次测试时，得出的成绩为37米出头，这可是很多高性能车型都未必能达到的数据！我们以为是仪器有问题，马上又测了一次，结果更变态了：36.29米！最后经过再三证实，mkc的刹车就是这么任性！
噪音测试
作为一款土生土长的美国车，舒适性可以说是写在dna上面的。即便有很多人认为mkc的欧洲兄弟翼虎在隔音方面有待改善，但mkc本身的静音性毋庸置疑。
林肯mkc 2.0t四驱尊耀版
整体评价：林肯的入华战略现在才刚刚开始，但其竞争品牌都基本已经实现国产化了。回想起当年有着类似冷遇的英菲尼迪，近年来在国内市场的飞跃完全是靠着母公司东风日产的哺育。或许，随着国内豪华车市场的逐步成型，当长安福特觉得时机已到的时候，如今看来尴尬万分的林肯，也会有遍地开花的一天。
优点
1、 造型独特且美观
2、 配置丰富科技先进
3、 加速/制动性能一流
4、 舒适性良好
缺点
1、 定位略显尴尬、卖点不突出
荣耀传统文化分享会开幕 解锁中华传统隐藏款文化 畅享全场景产品跃级体验
我国三大运营商在5G成功商用前还会面临哪些困难
射频识别技术在物流管理中的应用
AOI检测设备在SMT贴片加工中存在那些问题点
OPPOK5正式发布 售价1899元起
全方位测评林肯MKC四驱尊耀版
美信推出12/16通道电池测量模拟前端MAX14920/MAX14921
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了解mkc，从下面三个要点开始：
● 这真的还是记忆中的林肯吗？
事实上，人们关于林肯这个品牌的固有印象正正就是mkc被设计成这样的主要原因，毕竟之前过份成熟过份倾向商务及特殊用途的定位，无疑是在与以个人消费占主流的大市场较劲儿。
风格大改是必须的，但最近车坛最流行的运动风又与一贯优雅的林肯不太搭配，于是简约现代时尚等概念成为了林肯全新的家族设计语言。在笔者看来这种与众不同却又不至于哗众取宠的造型，与林肯正努力塑造的新品牌形象还是很相符的。
● 在车内体验到了到底什么叫“一个福特”
虽然mkc采用的平台就是大名鼎鼎的global c，正如以上所讲，设计颇为成功的外观成功与兄弟车型福特翼虎拉开了差距。然而一旦踏入车内，扑鼻而来的“福特味儿”还是有点叫人招架不住。还称得上“惊喜”的，就只是与mkc雷同的并非翼虎本身，而是蒙迪欧了。
其实凭良心说，除了方向盘、仪表组等开业内也习惯集团内不同车型间流用的部件，mkc上大部分内饰面板都不至于直接流用蒙迪欧的模具，用料方面的大幅提升更是不得不提。但如果说车载系统（sync）皮肤这种算得上更换成本最低了的东西都还是与福特之间傻傻分不清，工艺方面与福特拉不开差距仿佛也不让人觉得那么匪夷所思了呢。
● 直插蓝海还是定位尴尬？
本来，当人们也开始对bba产生审美疲劳时，来自不同派系的同级竞争者进入市场往往会引来一部分愿意尝鲜的消费者，凯迪拉克近几年的快速崛起很好地说明了这一点。
但是林肯作为迟来者，要是想要挑战早已扎根国内市场的一众竞品，能不能拉开定位、风格等方面的差距，也只是基于“能否在大家都关注的硬指标上击败或起码追平竞品”基础上的加分项而已。
说得更简单一点：以价格作为对比项，奥迪q5和奔驰glk等对手性能不输而且空间表现会更强；而若以级别为准，雷克萨斯nx在设计方面则没准还要比林肯mkc更吸引一心尝鲜的受众。
● 动力与驾驶体验：不像翼虎更像蒙迪欧
这款2.0 gdti ecoboost发动机在国内几乎是遍布福特的每个车系了，搭载于mkc之上同样分为高低两种不同输出调校，本次测试的2.0t 四驱尊耀版属高输出版，具体参数为182kw（248ps）@5500rpm，366nm@3000rpm。
从数据可以看出mkc搭载的引擎，功率方面介乎于国产蒙迪欧高功率版和进口福克斯st之间，而366nm的扭矩则比两者都要大，明显是针对suv身份作了微调。但更值得一提的是此款引擎与蒙迪欧及翼虎一样可以适应国内92号油品，作为对比搭载同款引擎、输出调校接近且同为进口的福克斯st则需加注95号。
变速箱匹配方面，一如大家所料也是蒙迪欧上面那款6速手自一体，发展已经非常非常成熟了，平顺性、换挡逻辑、换挡速度、传动效率等指标中规中矩，不会让你眼前一亮，但一定不会让你不满，唯一需要从头适应的就只有其按键式换挡机构而已。
除了引擎作了高输出调校外，mkc的整套动力总成都与翼虎无异，所以一如翼虎或蒙迪欧等其他搭载了同款2.0t动力的福特车型，mkc的油门调校异常灵敏，日常驾驶中油门操作如与其他品牌类似的话，会有变速箱升挡过慢转速过高的错觉——实际上这时候车辆已经在急加速中了，很多人说福特旗下车型油耗偏高，也是因为未能适应过分灵敏的油门。
其实mkc与翼虎共享的又何止动力系统？同样出自global c平台、同样是suv车型、甚至轴距都是完全一致的，除了约100kg额外体重，你完全数不出其他任何有可能导致车辆驾驶感受会与翼虎拉开差距的因素。
而这100kg负重，实际上换来的是在加速力度、直线稳定性乃至行驶质感等方面更偏向与蒙迪欧那样的体验，这种整车动态惯量提高带来的厚重感在动力能跟上的前提下，实则上是对驾乘质量有积极作用的。这也解释了为什很多豪华旗舰轿车在车重基数更大的情况下，换代时相较上代的减重数值甚至还比不上对舒适性要求较低的小型车。
此外，ccd连续可调避震阻尼的引入也是mkc行驶质感较翼虎更佳的重要原因。而且更重要的是，有了ccd，弹簧硬度就不必为舒适性妥协太多，支撑力有了保证。但是因为车重毕竟较大，而且转向齿比也更为放松，所以在操控方面还是比不得翼虎灵敏。
至于在舒适性配置及高科技配置方面，林肯mkc四驱尊耀版基本与顶配版的翼虎或蒙迪欧持平：抬头有全景天窗、从侧气帘到膝部气囊一应俱全、开动后车道保持、碰撞预警及自适应巡航为司机减轻负担、要停车的话也有自动泊车系统代劳，整体达到了豪华品牌同级产品的应有水准。
● 越野体验：建议留在铺装路面
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然而前后轴轮间采用的都是开放式差速器，相互锁止完全依赖esc来执行，实际体验中，面对轻微交叉轴的情况，对角线打滑车轮的制动不算迅速，制动力也不算很大，脱困主要靠的是强大的动力输出。
至于非铺装路面的驾驶体验，首先mkc那堪比跑车的超薄轮胎就已经让人不得不在路况复杂的时候把车速一再放慢，其次，不能称得上出彩的通过性（接近/离去/纵向通过角）实在让人不敢往太崎岖的地形上开。mkc还真的只能算是一款城市suv车型。
● 测试：动力强劲、制动成绩出色
0-100km/h加速测试
2.0t ecoboost引擎在一次又一次的测试中已经证明自己有多强悍了，何况本次测试的还是高输出版本？值得夸奖的反而是其四驱系统，即便关闭了tsc牵引力控制，起步瞬间超过300nm的扭矩输出下四个轮子依然牢牢抓住地面一点声音都没发出，最终加速时间定格在了7.19秒。
100-0km/h制动测试
mkc的刹车性能在测试当时把我们狠狠地吓到了：第一次测试时，得出的成绩为37米出头，这可是很多高性能车型都未必能达到的数据！我们以为是仪器有问题，马上又测了一次，结果更变态了：36.29米！最后经过再三证实，mkc的刹车就是这么任性！
噪音测试
作为一款土生土长的美国车，舒适性可以说是写在dna上面的。即便有很多人认为mkc的欧洲兄弟翼虎在隔音方面有待改善，但mkc本身的静音性毋庸置疑。
林肯mkc 2.0t四驱尊耀版
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优点
1、 造型独特且美观
2、 配置丰富科技先进
3、 加速/制动性能一流
4、 舒适性良好
缺点
1、 定位略显尴尬、卖点不突出
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PCB板的表面处理工艺优缺点是什么
澜起科技跻身高端芯片市场的原因是什么？
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