全方面解读福特探险者底盘
福特探险者从1990年发布至今二十余载，已历经五代更迭，它是美式suv最好的诠释之一。虽然直到2013年才正式走进中国消费者的视野，但凭借极具现代感的设计，以及美式大汉的外形，探险者受到非常高的关注。而第五代探险者是对前几代的全面革新，如果说老款的探险者以硬汉示人，那么第五代探险者则有暖男的感觉了。尤其是底盘，不再是硬朗的非承载式车身，而是更偏向舒适的承载式车身，悬架也从双叉臂式独立悬挂换成了多连杆独立悬挂等等。今天，我们也将探险者举升起来，看个究竟呗。
● 底盘一览
● 前悬挂及细节实拍
探险者采用了前麦弗逊独立悬架，相较上一代所采用的双叉臂式独立悬架，咋一看，略有“减配”的嫌疑。双叉臂式独立悬架在抗侧倾力和承载力方面，有比较好的表现，但是考虑到探险者是一台定位于城市suv的车型，前悬采用结构更为紧凑，舒适性及实用性两相均衡的麦弗逊悬挂，并不离奇，毕竟这个价位上的suv采用麦弗逊悬架的仍然居多。
探险者车重2.2吨，前悬挂副车架必然要采用全框式副车架。相对传统的半框式副车架而言，全框式副车架可以提高车头前部的刚性，从而支撑起更大更强劲的发动机（探险者全系配备了3.5l v6发动机），而左右两侧的纵梁与车身连接，碰撞时可以转移冲击力到车身上，最大程度地减小车身变形，提高碰撞安全性。
而其他部位，如轴承座与副车架，副车架与车身均通过橡胶衬套连接，并没有“老大粗”地直接用普通螺栓连接。
● 后悬挂及细节实拍
上一代探险者后悬架采用了双叉臂式独立悬挂，而到了这一代则采用成本更高的多连杆独立悬架，前悬减配后悬升级，仍算厚道。而多连杆悬架更注重的是舒适性及不错的运动性，可见探险者在城市和越野方面的取舍是比较明显的：打造一款舒服够用的中大型suv。
后悬架通过一个副车架连接到车身上；后悬挂通过橡胶衬套与车身连接，后悬挂下摆臂与轴承座也是通过橡胶衬套连接，相对螺栓刚性连接，橡胶衬套能够在一定程度上过滤地面颠簸。
● 底盘其他细节实拍
探险者搭载的是一套城市suv多采用的适时四驱系统，传动轴布置在底盘中部排气管的上面，通过一个多片离合器式限滑差速器和开放式差速器连接后桥，这种系统旨在提高车辆的公路性能，其越野性能并不太强大，所以请勿随意去过大沟大坎哦。
探险者前刹车卡钳采用了双活塞结构，制动力更大，效果更理想。而后刹车卡钳则采用了单活塞结构，均为fomoco福特原厂供应。
撼路者前后轮拱都采用了塑料护板覆盖，能够起到一定的过滤砂石，隔音降噪的功用。
而油路电路保护方面比较到位，油管为铝合金材质，通过卡扣固定在凹槽上，规整稳固。一侧的电路通过大面积的卡板固定在车底，看起来也是比较放心的。
● 轮胎
由于是进口的缘故，即使是在网络售卖，单条价格也需要1500+！轮毂参数20*8.5j +44mm，也是fomoco福特原厂制造。
总结：福特探险者底盘总体匹配身价，前麦弗逊后多连杆独立悬架的配置，更多的是向舒适性和不错的操控性靠拢，符合城市suv的定位。适时四驱系统，很好的提高了探险者的公路性能，毕竟一台2.2吨的庞然大物，还是四只脚跑比较稳妥。底盘保护方面，原厂没有配备装甲、护板，更多的是需要消费者自行加装，可能多多少少会提高用车成本。
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探险者采用了前麦弗逊独立悬架，相较上一代所采用的双叉臂式独立悬架，咋一看，略有“减配”的嫌疑。双叉臂式独立悬架在抗侧倾力和承载力方面，有比较好的表现，但是考虑到探险者是一台定位于城市suv的车型，前悬采用结构更为紧凑，舒适性及实用性两相均衡的麦弗逊悬挂，并不离奇，毕竟这个价位上的suv采用麦弗逊悬架的仍然居多。
探险者车重2.2吨，前悬挂副车架必然要采用全框式副车架。相对传统的半框式副车架而言，全框式副车架可以提高车头前部的刚性，从而支撑起更大更强劲的发动机（探险者全系配备了3.5l v6发动机），而左右两侧的纵梁与车身连接，碰撞时可以转移冲击力到车身上，最大程度地减小车身变形，提高碰撞安全性。
而其他部位，如轴承座与副车架，副车架与车身均通过橡胶衬套连接，并没有“老大粗”地直接用普通螺栓连接。
● 后悬挂及细节实拍
上一代探险者后悬架采用了双叉臂式独立悬挂，而到了这一代则采用成本更高的多连杆独立悬架，前悬减配后悬升级，仍算厚道。而多连杆悬架更注重的是舒适性及不错的运动性，可见探险者在城市和越野方面的取舍是比较明显的：打造一款舒服够用的中大型suv。
后悬架通过一个副车架连接到车身上；后悬挂通过橡胶衬套与车身连接，后悬挂下摆臂与轴承座也是通过橡胶衬套连接，相对螺栓刚性连接，橡胶衬套能够在一定程度上过滤地面颠簸。
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撼路者前后轮拱都采用了塑料护板覆盖，能够起到一定的过滤砂石，隔音降噪的功用。
而油路电路保护方面比较到位，油管为铝合金材质，通过卡扣固定在凹槽上，规整稳固。一侧的电路通过大面积的卡板固定在车底，看起来也是比较放心的。
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