摩托车电子点火器的制作
工作原理
笔者有一辆闲置的助力车，该车原是铂金点火。作为一名电子爱好者，为了克服铂金点火的诸多缺点，决定把它改成电子点火。
经过思考，笔者构思是不拆铂金触点，并且利用原触点断开时，触发可控硅点火。方案如下：原磁电机内部点火部分线路如图l所示，当触点断开时发动机点火。为了使用原触点，在打×处断开，并在a点上接一根引线出来，整个改装的点火器线路如图2所示。
工作原理
磁电机点火电源线圈输出的交流电压分成两路：由1号线输入，一路接变压器的低压端，一路经vd1整流、c1滤波后供v1、v2组成的触发电路。发动机启动时，磁电机输出4v-5v的交流电压，经整流滤波后得到5v～6v的直流电压。在v1、v2组成的触发电路中，当铂金触点结合时，v1饱和导通，v2截止。v2的集电极为高电位，此电压用来触发双向可控硅vd3，vd3导通。
另外低压交流电经变压器升压，vd2整流后向c2充电。当发动机的凸轮断开触点时，v1截上e，v1的集电极为高电位，经r4触发可控硅vd5，vd5导通，c2放电，点火线圈点火。另一方面由于发动机凸轮的设计不同，有些凸轮的凸出部分达100多度角，也就是触点断开达100多度角。由于磁电机是四磁极的，正轮转一周每组线圈感应的交变电压是变化二周（波形如图3）。
为了防止在触点断开期间，也就是vd5导通期间，变压器的高压边上端为正电位，使正半周的高压经vd2、vd4形成短路。为此特加装了双向可控硅vd3组成的开关电路。如前所述，触点断开v1截止，scr导通，同时v1集电极为高电位，此电压使v2饱和。v2的集电极为低电位，vd3关断，这样即可避免高压在触点断开期间短路的发生。
由于使用了原铂金触点，所以点火为正电位，使改装的最大难题得以解决。
元件选用
如图2所示。r2、r5不宜小于1w，v1、v2的b大点为好。变压器不宜低于12v（由于一般改制使用的是6v-9v的变压器），因为启动时4v～5v的电压用12v的变压器完全可以启动，再加上发动机在中高速时，磁电机输出电压可达20v以上。所以在保证触发的前提下，尽量选用电压高一点的变压器。vd3选用触发灵敏度高的可控硅。
安装调试
点火器组装完成后，将图2的③、④号线分别接入搭铁和点火线圈，同时将火花塞取出置于发动机壳上，找一只输出电压为3.5v的变压器，或配合调压器输出为3.5v，不可用可控硅调压器。把220v接入市电，3.5v接图2中的①和③号线上，用来代替磁电机电源。先不接铂金触点，而是用手动将②号线v1的发射极与③号线进行通断实验，如②、③号线接通时，v1的c极不为ov左右，则是由于v1的b过低，可适当减小r1。
如②、③号线断开时，v2的e极不近ov，则减小r3 o当②、③号线接通时，测vd3两端若有100v左右的电压，证明vd5已经触发导通，否则要减小：r5，直到vd5导通为止。当vd3两端有电压后，断开②、③号线，此时火花塞应打火。如不打火则应减小r2，使vd3触发导通，②、③号线每通断一次就是一个火花即告成功。
点火开关的b点可以接到②号线上，也可以b、c点不断开，保留原接线。车上的接线安装就不再叙述，一般都能一次成功。
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另外低压交流电经变压器升压，vd2整流后向c2充电。当发动机的凸轮断开触点时，v1截上e，v1的集电极为高电位，经r4触发可控硅vd5，vd5导通，c2放电，点火线圈点火。另一方面由于发动机凸轮的设计不同，有些凸轮的凸出部分达100多度角，也就是触点断开达100多度角。由于磁电机是四磁极的，正轮转一周每组线圈感应的交变电压是变化二周（波形如图3）。
为了防止在触点断开期间，也就是vd5导通期间，变压器的高压边上端为正电位，使正半周的高压经vd2、vd4形成短路。为此特加装了双向可控硅vd3组成的开关电路。如前所述，触点断开v1截止，scr导通，同时v1集电极为高电位，此电压使v2饱和。v2的集电极为低电位，vd3关断，这样即可避免高压在触点断开期间短路的发生。
由于使用了原铂金触点，所以点火为正电位，使改装的最大难题得以解决。
元件选用
如图2所示。r2、r5不宜小于1w，v1、v2的b大点为好。变压器不宜低于12v（由于一般改制使用的是6v-9v的变压器），因为启动时4v～5v的电压用12v的变压器完全可以启动，再加上发动机在中高速时，磁电机输出电压可达20v以上。所以在保证触发的前提下，尽量选用电压高一点的变压器。vd3选用触发灵敏度高的可控硅。
安装调试
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如②、③号线断开时，v2的e极不近ov，则减小r3 o当②、③号线接通时，测vd3两端若有100v左右的电压，证明vd5已经触发导通，否则要减小：r5，直到vd5导通为止。当vd3两端有电压后，断开②、③号线，此时火花塞应打火。如不打火则应减小r2，使vd3触发导通，②、③号线每通断一次就是一个火花即告成功。
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