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电动汽车市场化出路
近日，在中国新能源电动车高峰论坛上，新能源汽车行业专家周鹤良、亚洲电池协会秘书长王泽力，以及部分电动汽车厂家代表在内的多位人士，一致认为电动汽车要全面实现市场化，还是要以铅酸电池为主。
这可能要让发展锂动力电池的业界人士大跌眼镜。其实上述专家之所以认为铅酸电池应该是电动汽车的出路，也是基于电池安全性、成本和材料回收等方面考虑而得出的结果。
目前全球可充电电池按化学原理可分为铅酸电池、镍氢电池和锂电池， 而在提供动力方面各有优劣，但从电池性能和实用方面综合考虑，铅酸电池经过两百多年的发展，目前是可充电电池领域技术最成熟的电池。它以其较好的稳定性、较低的成本和可回收性更胜一筹。
首先是电池的稳定性，铅酸电池在三种电池中是最好的。
镍氢和锂电由于使用了活性比铅更高的化学物质，单个电池的电压难以保持一致，因此串联成电池组后整个电池组的电压难以保持稳定。只要其中一个电池单体的电压发生变化，整个电池组的电压就会随之发生变化，进而影响整个电池的放电功率。尤其是锂电池，在充放电过程中，电池发热容易导致锂材料活性提高，温度的骤升直接导致电池爆炸，进而危及到消费者的人身安全。
其次是电池的成本，铅酸电池在三种电池中最低，最容易实现市场化的。
一个不能忽略的事实是，2011年， 中国农村人均居民可支配收入为6 9 7 7 元。中国现有的居民收入水平无法承担纯电动汽车高额的电池成本。以锂电电动汽车为例，一组电池的价格就要十几万元，而裸车价格才不到十万元。电池成本超过了裸车价已成为不争的事实。
锂电纯电动汽车已经脱离了普通老百姓可承受的消费能力范围。电动汽车要实现产业化， 还是需要降低电池成本，从铅酸电池做起。低速电动汽车使用的正是技术成熟且成本低的铅酸电池， 每辆汽车的价格仅为4 万元到5 万元，电池成本仅为几千元，完全在普通老百姓的消费能力之内。事实上，目前在山东和河北一带，低速电动四轮车非常受普通老百姓的欢迎，低速电动四轮车逐步取代原先的农用三轮车。
另外，铅作为一种可回收的金属， 能够补充原材料的不足，有效降低由于原材料消耗导致原料价格上涨的问题。
根据世界铅锌组织统计的数据，全球铅储量为6400万吨，而中国仅占16%。以现在需求增长的速度来看，中国铅矿储量仅够开采20年。不过，铅酸电池中铅回收率在98%，也就是绝大部分的铅都是可回收利用的。
国家工信部于2011年1月公布了《再生有色金属产业发展推进计划》，在该计划中明确要求未来五年要提高再生铅的使用比例，并提高行业集中度。于今年5月，工信部再颁布了《铅酸蓄电池行业准入条件》，确定了企业的回收责任。今年8月份，工信部、环保部联合颁布了《再生铅行业准入条件》，进一步对再生铅企业的规模做出明确规范，说明国家未来将限制再生铅企业的数量， 并逐步提高再生铅的产量。这说明铅酸电池生产中对铅的消耗以及铅的使用得到了国家政策层面的明确支持，免除了原材料供应上的后顾之忧。
相反，锂材料由于是活性金属，目前全球范围内还没有一种行之有效的回收方法，这也是导致随着锂电池使用量的增加，锂材料价格暴涨的重要原因。
而对于社会各界广为关注的铅污染问题，铅酸电池的生产和使用并非主要污染源。
据一家国际知名研究机构的研究报告显示，大气中的铅污染源，绝大部分是来自汽车尾气和航空燃油，来自于铅酸电池的部分不足1%。在美国，铅酸蓄电池的用铅量占全国用铅总量的95%以上，铅酸蓄电池生产过程中的铅排放量仅占总排放量的1.5%，2008年美国政府已将铅酸蓄电池生产从主要铅污染源中排除。
所以， 中国电动汽车要实现产业化， 必须从低速做起。而要实现市场化，首选还是要使用铅酸电池。铅酸电池从技术的稳定性到成本的可推广性， 都是电动汽车产业化道路上必不可少的重要元素。
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目前全球可充电电池按化学原理可分为铅酸电池、镍氢电池和锂电池， 而在提供动力方面各有优劣，但从电池性能和实用方面综合考虑，铅酸电池经过两百多年的发展，目前是可充电电池领域技术最成熟的电池。它以其较好的稳定性、较低的成本和可回收性更胜一筹。
首先是电池的稳定性，铅酸电池在三种电池中是最好的。
镍氢和锂电由于使用了活性比铅更高的化学物质，单个电池的电压难以保持一致，因此串联成电池组后整个电池组的电压难以保持稳定。只要其中一个电池单体的电压发生变化，整个电池组的电压就会随之发生变化，进而影响整个电池的放电功率。尤其是锂电池，在充放电过程中，电池发热容易导致锂材料活性提高，温度的骤升直接导致电池爆炸，进而危及到消费者的人身安全。
其次是电池的成本，铅酸电池在三种电池中最低，最容易实现市场化的。
一个不能忽略的事实是，2011年， 中国农村人均居民可支配收入为6 9 7 7 元。中国现有的居民收入水平无法承担纯电动汽车高额的电池成本。以锂电电动汽车为例，一组电池的价格就要十几万元，而裸车价格才不到十万元。电池成本超过了裸车价已成为不争的事实。
锂电纯电动汽车已经脱离了普通老百姓可承受的消费能力范围。电动汽车要实现产业化， 还是需要降低电池成本，从铅酸电池做起。低速电动汽车使用的正是技术成熟且成本低的铅酸电池， 每辆汽车的价格仅为4 万元到5 万元，电池成本仅为几千元，完全在普通老百姓的消费能力之内。事实上，目前在山东和河北一带，低速电动四轮车非常受普通老百姓的欢迎，低速电动四轮车逐步取代原先的农用三轮车。
另外，铅作为一种可回收的金属， 能够补充原材料的不足，有效降低由于原材料消耗导致原料价格上涨的问题。
根据世界铅锌组织统计的数据，全球铅储量为6400万吨，而中国仅占16%。以现在需求增长的速度来看，中国铅矿储量仅够开采20年。不过，铅酸电池中铅回收率在98%，也就是绝大部分的铅都是可回收利用的。
国家工信部于2011年1月公布了《再生有色金属产业发展推进计划》，在该计划中明确要求未来五年要提高再生铅的使用比例，并提高行业集中度。于今年5月，工信部再颁布了《铅酸蓄电池行业准入条件》，确定了企业的回收责任。今年8月份，工信部、环保部联合颁布了《再生铅行业准入条件》，进一步对再生铅企业的规模做出明确规范，说明国家未来将限制再生铅企业的数量， 并逐步提高再生铅的产量。这说明铅酸电池生产中对铅的消耗以及铅的使用得到了国家政策层面的明确支持，免除了原材料供应上的后顾之忧。
相反，锂材料由于是活性金属，目前全球范围内还没有一种行之有效的回收方法，这也是导致随着锂电池使用量的增加，锂材料价格暴涨的重要原因。
而对于社会各界广为关注的铅污染问题，铅酸电池的生产和使用并非主要污染源。
据一家国际知名研究机构的研究报告显示，大气中的铅污染源，绝大部分是来自汽车尾气和航空燃油，来自于铅酸电池的部分不足1%。在美国，铅酸蓄电池的用铅量占全国用铅总量的95%以上，铅酸蓄电池生产过程中的铅排放量仅占总排放量的1.5%，2008年美国政府已将铅酸蓄电池生产从主要铅污染源中排除。
所以， 中国电动汽车要实现产业化， 必须从低速做起。而要实现市场化，首选还是要使用铅酸电池。铅酸电池从技术的稳定性到成本的可推广性， 都是电动汽车产业化道路上必不可少的重要元素。
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