全方面评测广汽丰田C-HR 2.0L
直到2017年上海车展前夕，丰田推出tnga架构下的丰巢way概念车时我才恍然醒悟，原来此前丰田旗下众多产品中，居然没有一台小型suv。
巨头可能会迟到，但绝不会缺席。在足足等待了一年之后，广汽丰田终于拿出了它们的第一款小型suv，也是tnga架构下的首款suv产品——c-hr。在目前国内小型suv这个鱼龙混杂的市场中，c-hr能否有实力脱颖而出，成为佼佼者呢？今天我们就与大家一同来寻找答案。
概念化的量产车
c-hr对丰巢way概念车的还原度相当高，定位年轻动感的它有着夸张的造型与复杂的钣金结构。细看下你会发现，c-hr的车头大灯已经几乎和引擎盖一样长，但却不会觉得不协调。
钻石元素设计语言在车身侧面体现得淋漓尽致，独特的线条造型在光影下显得非常酷炫，可想而知其钣金工艺有多么复杂了。
车尾造型是整车最夸张的，丰巢way概念车上激进的尾灯造型和双扰流板居然沿用到量产车上，这使得c-hr看上去更像是从未来穿越而来的产品。
内饰年轻有活力
在内饰方面，广汽丰田c-hr也有了与以往丰田车所没有的活力，大胆的色彩搭配，非对称中控台的设计都是一次新鲜的尝试。在用料方面，中控台上方覆盖了大面积的软性材质，摸起来有些类似皮革，边缘还做了缝线处理，视觉效果与触觉都足够好。不过对于其塑料件，还是略显廉价，某些位置还是有些毛刺出现，不过目前这台还只是试装车，期待真正的商品车会有更好的表现。
多媒体系统采用了9英寸的屏幕，功能方面并没有很特别，值得一提的是，c-hr采用了高德地图车机版，用过手机版的操作起来没难度，这比凯美瑞上的自带导航要好用不少。不过丰田的这套新系统里同样没能够支持苹果的carplay功能，略显遗憾。
对于c-hr的乘坐空间表现，确实只能用够用来形容，没办法，谁让丰田如此不妥协，把概念车直接拿来量产了呢。
值得一提的还有c-hr的安全性，放眼目前的量产车产品中，不要说小型suv了，哪怕豪华suv也没有标配包括膝部气囊在内的10安全气囊，其中更是包括全球首次使用的副驾驶坐垫气囊。
超高效率2.0l+全新cvt
c-hr并没有采用海外版的1.2t发动机或混合动力系统，而是采用了tnga架构下的全新2.0l自然吸气发动机，在“高速燃烧技术”与“可变控制系统”的帮助下，实现了全球顶级的40%热效率。这台发动机最大功率126kw，最高扭矩在203nm，驱动这台小车真是绰绰有余了。传动系统方面，chr采用了带齿轮传动机构的新一代direct shift cvt无级变速箱，具有更高效，更直接的传动。
富有乐趣的驾控感
不要被c-hr夸张的外形唬住，上手你会发现它还是挺“丰田”的，在动力输出上最明显了。踩下油门时的感觉还是很熟悉，2.0l自吸发动机推动c-hr显得相当轻松，低扭非常充沛。当然这也与全新的cvt无级变速箱有关，加入了起步齿轮机构的它能在起步采用齿轮传动而非钢带来带动，因此力道还是很直接的。自然吸气均匀而线性的发力，让它天生就有足够的亲和力，因此无论你是新手还是老司机，都能轻松掌控它。
油门响应足够细腻，加上宽泛的速比，c-hr在绝大多数工况下都有着足够充沛的动力表现，而对于驾驶风格激进的驾驶员来说，cvt较为绵柔的后段提速可能会让他们有些失望。
就实际来说，驾驶c-hr是一件非常有乐趣的事情，这些乐趣可不只来自动力方面，与它相处一段时间后你甚至会忘了它suv的身份，因为这台丰田tnga架构下的首款suv有着相当高的调教水准。前麦弗逊，后双叉臂式独立悬挂的结构在同级别车中难觅对手，加上高刚性车身结构，c-hr在驾驶起来的感受足够紧凑，整体性非常高。为了使转向手感更为顺畅，全新架构下的c-hr，前避震采用了倾斜式轴承设计，这样便能减少轴承转动时的扭曲，全新凯美瑞也同样是这样的解决方案（详情可查阅：c-hr底盘解析文章）。还好chr的转向手感没有调得像凯美瑞那样沉重，却有凯美瑞那样真实，仅有5.2米的转弯半径算是同级最小，实际开起来确实足够灵动，并且真实感非常好。并且c-hr还和凯美瑞一样，有着主动转向辅助系统，高速时后轮会随前轮方向小角度偏转，从而提高高速时的稳定性。
从目前来看，tnga架构下的产品在行驶品质方面都有着很高的水准，此前的全新凯美瑞让人刮目相看，如今的c-hr同样没让我失望。你绝不会感觉到一味的软，而是足够柔韧，悬架对于路面震动的传递能非常有效地处理，即便是驶过烂路时，减震器同样能给予足够的缓冲，通过后车身又能很快恢复稳定。良好的行驶质感同样包括nvh方面，通过此前的“底盘解析”我们能看到丰田对于c-hr在隔音降噪工程中所下的功夫，实际出来的效果让人满意，高速时的隔音水平有着越级的表现。
性能测试
0-100km/h加速测试
由于丰田c-hr采用cvt无级变速箱，因此在性能测试时无法以很高的转速起步，起步瞬间车身姿态相当平稳。最终10.21秒的百公里加速成绩算是符合预期，毕竟实际车重并不轻，并且以cvt变速箱的调性也难以变得多么激进。
100-0km/h制动测试
全力刹车时，制动力输出比较稳定，不过前悬压缩得比较厉害，有较为明显的点头现象。
噪音测试
广汽丰田c-hr在隔音降噪工程方面可没有偷工减料，实际的隔音效果在同级产品中有着数一数二的表现。
总结
自打2017年发布会上我就被丰巢way概念车吸引，让人惊喜的是，丰田c-hr对于其概念车还原程度是如此之高，并且其行驶品质与驾控乐趣都有着出人意料的表现。不过话说回来，这台热效率高达40%的2.0l自然吸气发动机的动力表现，并没有给我们太多惊喜。目前最大的悬念就要看c-hr如何定价了，从产品层面来看，硬件方面的成本肯定不低，整车的调教以及质感同样让人满意，因此如果价格合理，广汽丰田c-hr在国内市场的前景也会如海外那样成功的。
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概念化的量产车
c-hr对丰巢way概念车的还原度相当高，定位年轻动感的它有着夸张的造型与复杂的钣金结构。细看下你会发现，c-hr的车头大灯已经几乎和引擎盖一样长，但却不会觉得不协调。
钻石元素设计语言在车身侧面体现得淋漓尽致，独特的线条造型在光影下显得非常酷炫，可想而知其钣金工艺有多么复杂了。
车尾造型是整车最夸张的，丰巢way概念车上激进的尾灯造型和双扰流板居然沿用到量产车上，这使得c-hr看上去更像是从未来穿越而来的产品。
内饰年轻有活力
在内饰方面，广汽丰田c-hr也有了与以往丰田车所没有的活力，大胆的色彩搭配，非对称中控台的设计都是一次新鲜的尝试。在用料方面，中控台上方覆盖了大面积的软性材质，摸起来有些类似皮革，边缘还做了缝线处理，视觉效果与触觉都足够好。不过对于其塑料件，还是略显廉价，某些位置还是有些毛刺出现，不过目前这台还只是试装车，期待真正的商品车会有更好的表现。
多媒体系统采用了9英寸的屏幕，功能方面并没有很特别，值得一提的是，c-hr采用了高德地图车机版，用过手机版的操作起来没难度，这比凯美瑞上的自带导航要好用不少。不过丰田的这套新系统里同样没能够支持苹果的carplay功能，略显遗憾。
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c-hr并没有采用海外版的1.2t发动机或混合动力系统，而是采用了tnga架构下的全新2.0l自然吸气发动机，在“高速燃烧技术”与“可变控制系统”的帮助下，实现了全球顶级的40%热效率。这台发动机最大功率126kw，最高扭矩在203nm，驱动这台小车真是绰绰有余了。传动系统方面，chr采用了带齿轮传动机构的新一代direct shift cvt无级变速箱，具有更高效，更直接的传动。
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